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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Heute möchten wir euch den Abschnitt Golzern - Großbothen näher bringen. Dafür zunächst die bekannte Übersichtskarte:
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Den Abschnitt Golzern - Großbothen muß man im Prinzip in zwei Teilen betrachten. Zwischen Golzern und Grimma unterer Bahnhof (genau so war die offizielle Bezeichnung um eine Unterscheidung vom im Westen der Stadt liegenden „oberen Bahnhof“ an der Borsdorf – Coswiger Linie zu haben) wurde der Personenverkehr bis zum 28. Mai 1967 geführt, danach bis zur endgültigen Einstellung zum 31. Mai 1969 im Schienenersatzverkehr ab Golzern. Zwischen Grimma unt. Bhf. und Großbothen ruht der Verkehr seit April 1945, d.h. schon genau 60 Jahre.
Beginnen wir also im Bahnhof Golzern.
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Manfred Berger „Die Muldenthal-Eisenbahn“ (Transpress 1981) Seite 146 Bild 3.123 Bildstelle Rbd Halle
Das ursprüngliche EG in Golzern brannte am 24.04.1945 in Folge von Artilleriebeschuß vollständig ab. Das hier zu sehende EG wurde im Februar 1953 eingeweiht und diente lediglich 16 Jahre seinem ursprünglichen Zweck. Am 31.05.1969 wurde hier um 20.06 Uhr der letzte Personenzug Richtung Wurzen abgefertigt.
Als ich im Sommer 2003 vor Ort war, lagen dort noch Gleise.
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Viel hat sich gegenüber heute nicht verändert.
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Auf der Straßenseite dient der ehemalige Güterschuppen heute als Unterstand für eine Bushaltestelle.
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Vor der Wende gab es in Golzern noch reichlich GV zu beobachten. Dank Herrn Joachim L. wissen wir nun auch, was es mit dieser Lok auf sich hat:
Die abgebildete Lok ist die Kaluga 030/1978
1978 Auslieferung an VEB Kraftfuttermischwerk Leipzig, BT Golzern [13.06.1993 vh]
[andere Bezeichnung: GWB Golzern-Trebsen?]
Mitte 1993 Abtransport auf Straßentieflader in Richtung Chemnitz
04.1994 an Malowa Bahnwerkstatt GmbH, Klostermansfeld [zum ++]
05.1994 vh
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Verlassen wir den Bahnhof Golzern in Richtung Süden. Bis zum Jahre 2004 lagen die Gleise noch bis ca. 200m nach dem Bahnhof, dann stand da seit 1969 der Prellbock.
Die Trasse der Muldentalbahn wird dann bis kurz vor den ehemaligen Hp. Dorna-Döben von der nach Streckenstillegung verbreiterten Straße Grimma – Nerchau genutzt, die Stützmauern zur Mulde hin sind aber noch erhalten. In diesem Abschnitt verlief die Muldentalbahn am Prallhang der Mulde, so dass Straße und Bahn sich den knappen Platz zwischen Fluß und Felsen teilen mussten. Bei Streckenkilometer 66,3 befand sich der ehemalige Hp. Dorna-Döben. Dieser einfach gestaltete Haltepunkt lag direkt unter dem ehemaligen Schloß Döben, das 1945 durch Artilleriebeschuß zerstört wurde. Der Haltepunkt wurde erst im Jahre 1910 eingerichtet. Nach Dorna-Döben weitet sich das Muldental wieder etwas, die Bahn wurde aber immer in direkter Nachbarschaft zur Mulde auf einer Stützmauer geführt.
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Manfred Berger „Die Muldenthal-Eisenbahn“ (Transpress 1981) Seite 144 Bild 3.118 Foto Uhle
Vom ehemaligen HP ist heute nichts mehr zu erkennen. Ich habe daher ein Foto etwas weiter Richtung Grimma gewählt, wo die Trasse noch gut zu erkennen ist und auch noch ein Kilometerstein dem Abbau getrotzt hat.
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Bei Streckenkilometer 64,1 wurde Grimma unt. Bhf. erreicht. Ab April 1945 war hier von Norden her der Endpunkt der Strecke. Von den Hochbauten sind bis heute das Empfangsgebäude, der Güterschuppen und ein kleineres Nebengebäude dazwischen erhalten. Die Anordnung der Gebäude und deren Größe entspricht in etwa dem Ensemble, was auch in Colditz steht. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteige, ein weiteres drittes durchgehendes Gleis sowie zwei Gleise für den Güterschuppen und die Kopfladerampe.
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Leider liegen mir hierzu die entsprechenden Bilder aus dem Muldentalbahnbuch nicht als Scan vor. Unter anderem ist dort auch ein Doppelstockzug zu sehen. Hierzu auch noch einmal der Aufruf von 03 1008:
Bei 65.10 mit Doppelstockwagen werde ich immer ganz hellhörig. Da ich das Muldentalbuch aus dem transpress-Verlag zur Zeit verliehen habe: Hat jemand so viel Ordnung in seinem Archiv, dass er mir eine Bücher-/Zeitschriftenquelle mit einem Foto dieser äußerst fotogenen Kombination auf dieser (oder einer anderen) Strecke nennen könnte? (Auf ein selbstgemachtes Foto wage ich gar nicht erst zu hoffen.)
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Weiter geht es zu Fuß. Die ersten hundert Meter ist die Trasse überbaut durch die neue Rampe der Straßenbrücke über die Mulde. Danach lag die Trasse in einem heute zugeschütteten Einschnitt, über den eine Straßenbrücke in Verlängerung der alten Muldenbrücke führte. Die Straßenbrücke ist als solches noch erkennbar. Die alte Muldenbrücke ist besonders erwähnenswert, da diese durch den sächsischen Hofbaumeister Pöppelmann um 1715 errichtet wurde und durch das Augusthochwasser 2002 endgültig zerstört wurde.
Ab hier führt die Trasse durch den Grimmaer Stadtwald immer parallel zur Mulde auf Stützmauern entlang. Die Trasse ist heute ein beliebter Spazierweg und ab und an kündet noch ein standhafter Kilometerstein davon, daß hier ursprünglich Züge fuhren.
Im genau auf der anderen Muldenseite gelegenen Gymnasium träumte ich (R.A.) so manche langweilige Unterrichtsstunde davon, dort wieder Züge fahren zu sehen ….
Am Ende des begehbaren Teiles der Trasse durch den Stadtwald steht auch heute noch ein Bahnwärterhaus, das früher den dort kreuzenden Weg von der Grimmaer Hängebrücke sicherte. Verfolgt man die Trasse durch das nachfolgende Dickicht, steht man nach ca. 250m plötzlich an den Resten der nördlichen Brückenwiderlager der Rabensteinbrücke. Diese Brücke war ursprünglich mit zwei großen Stromöffnungen und nachfolgenden Flutöffnungen errichtet worden. Ende der zwanziger Jahre genügte die Konstruktion, ausgeführt als Schwedler-Träger, nicht mehr den betrieblichen Anforderungen, so dass im Jahre 1931 die Brücke im laufenden Betrieb (!) erneuert wurde. Dies war relativ einfach möglich, da alle größeren Kunstbauten der Muldentalbahn von Anfang an so konzipiert waren, dass darüber auch ein zweites Gleis geführt werden kann, also alle Widerlager und Pfeiler waren entsprechend vorbereitet, so dass man „nur“ die neuen Brückenteile montieren brauchte und am Ende der Arbeiten das Gleis verschwenken musste. Am 24.März 1932 waren die Umbauarbeiten beendet, die neue Brücke bestand aus zwei Stromöffnungen, ausgeführt als Fachwerkträger und drei flachen Blechträgern als Flutöffnungen. Das weitere Schicksal der Brücke wurde nun schon öfters erwähnt, im April 1945 von der Wehrmacht gesprengt um das weitere Vorrücken der Russen zu bremsen (warum nur, denn die Amerikaner waren auf der anderen Muldenseite auch schon fast da), dann Wiederaufbau, parallel dazu wurden auf Geheiß der Besatzungsmacht die Gleise demontiert und nach Osten verbracht, dann in den fünfziger Jahren Abbau der Flut- und eines Stromträgers (um diese für den Aufbau des Berliner Außenringes zu verwenden) und dann jahrelang stummer Zeuge der einstigen Bahn. Die Grimmaer Jugend nutzte die Brückenreste als „Sprungturm“ zum Bade in der Mulde, so hatte sie wenigstens noch einen geringen „Nutzen“. Anfang der achtziger Jahre wurde dann zwecks Schrottgewinnung der letzte verbliebene Fachwerkträger verschrottet und der Strompfeiler, die Flutpfeiler und das südliche Widerlager entfernt (offizieller Grund: Hochwasserschutz). Als Schüler verfolgte ich (R.A.) mit Unwillen die Vernichtung eines aus meiner Sicht wichtigen „Zeitzeugen“, aber Fotos habe ich leider keine gemacht.
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Manfred Berger „Die Muldenthal-Eisenbahn“ (Transpress 1981) Seite 136 Bild 3.106 Bildstelle Rbd Halle
Vorbereitung der Auflager für die neue Brückenkonstruktion 1931
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Manfred Berger „Die Muldenthal-Eisenbahn“ (Transpress 1981) Seite 137 Bild 3.107 Bildstelle Rbd Halle
Montage der neuen Fachwerkträger 1931
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Manfred Berger „Die Muldenthal-Eisenbahn“ (Transpress 1981) Seite 137 Bild 3.108 Bildstelle Rbd Halle
Rabensteinbrücke nach der Erneuerung 1932
Da also die Brücke fehlt wandern wir wieder zurück und queren 250m flussabwärts die Mulde über die Hängebrücke und gehen zur B107, der wir zu Fuß folgen, bis zum Beginn des Bahndammes am ehemaligen anderen Ende der Rabensteinbrücke. Wieder auf dem Bahndamm wandern wir an einem weiteren Bahnwärterhaus vorbei, hinter den Ruinen des Klosters Nimbschen entlang zum ehemaligen Hp. Nimbschen am Streckenkilometer 60,3. Dort ist noch heute ein Bahnwärterhaus zu sehen und wenn man im Dickicht etwas stöbert fanden sich (zumindest noch 1988) die Reste eines Blechttoilettenhäuschens auf dem ehemaligen Bahnsteig.
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HP Nimbschen 2004
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HP Nimbschen 1957
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Viel hat sich eigentlich nicht getan, leider fehlt das Stationsschild.
Danach geht die Trasse (Stand 1988) durch tiefstes Gestrüpp auf Schaddel zu, ab da ist wieder eine Weg darauf. In Schaddel ist heute noch ein Bahnwärterhaus neben der Trasse zu finden, ein Haltepunkt war hier aber nie.
Im nächsten Teil wird es dann mit dem Bahnhof Gróßbothen weitergehen. Allen, denen es aufgrund der fehlenden Betriebsbilder bislang zu langweilig war, werden ab dem nächsten Teil auch voll auf ihre Kosten kommen.
Bis dahin wird es aber zunächst eine kleine Pause geben.
Die Autoren
Eintrag editiert (24.05.05 11:19)
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Den Abschnitt Golzern - Großbothen muß man im Prinzip in zwei Teilen betrachten. Zwischen Golzern und Grimma unterer Bahnhof (genau so war die offizielle Bezeichnung um eine Unterscheidung vom im Westen der Stadt liegenden „oberen Bahnhof“ an der Borsdorf – Coswiger Linie zu haben) wurde der Personenverkehr bis zum 28. Mai 1967 geführt, danach bis zur endgültigen Einstellung zum 31. Mai 1969 im Schienenersatzverkehr ab Golzern. Zwischen Grimma unt. Bhf. und Großbothen ruht der Verkehr seit April 1945, d.h. schon genau 60 Jahre.
Beginnen wir also im Bahnhof Golzern.
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Manfred Berger „Die Muldenthal-Eisenbahn“ (Transpress 1981) Seite 146 Bild 3.123 Bildstelle Rbd Halle
Das ursprüngliche EG in Golzern brannte am 24.04.1945 in Folge von Artilleriebeschuß vollständig ab. Das hier zu sehende EG wurde im Februar 1953 eingeweiht und diente lediglich 16 Jahre seinem ursprünglichen Zweck. Am 31.05.1969 wurde hier um 20.06 Uhr der letzte Personenzug Richtung Wurzen abgefertigt.
Als ich im Sommer 2003 vor Ort war, lagen dort noch Gleise.
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Viel hat sich gegenüber heute nicht verändert.
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Auf der Straßenseite dient der ehemalige Güterschuppen heute als Unterstand für eine Bushaltestelle.
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Vor der Wende gab es in Golzern noch reichlich GV zu beobachten. Dank Herrn Joachim L. wissen wir nun auch, was es mit dieser Lok auf sich hat:
Die abgebildete Lok ist die Kaluga 030/1978
1978 Auslieferung an VEB Kraftfuttermischwerk Leipzig, BT Golzern [13.06.1993 vh]
[andere Bezeichnung: GWB Golzern-Trebsen?]
Mitte 1993 Abtransport auf Straßentieflader in Richtung Chemnitz
04.1994 an Malowa Bahnwerkstatt GmbH, Klostermansfeld [zum ++]
05.1994 vh
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Verlassen wir den Bahnhof Golzern in Richtung Süden. Bis zum Jahre 2004 lagen die Gleise noch bis ca. 200m nach dem Bahnhof, dann stand da seit 1969 der Prellbock.
Die Trasse der Muldentalbahn wird dann bis kurz vor den ehemaligen Hp. Dorna-Döben von der nach Streckenstillegung verbreiterten Straße Grimma – Nerchau genutzt, die Stützmauern zur Mulde hin sind aber noch erhalten. In diesem Abschnitt verlief die Muldentalbahn am Prallhang der Mulde, so dass Straße und Bahn sich den knappen Platz zwischen Fluß und Felsen teilen mussten. Bei Streckenkilometer 66,3 befand sich der ehemalige Hp. Dorna-Döben. Dieser einfach gestaltete Haltepunkt lag direkt unter dem ehemaligen Schloß Döben, das 1945 durch Artilleriebeschuß zerstört wurde. Der Haltepunkt wurde erst im Jahre 1910 eingerichtet. Nach Dorna-Döben weitet sich das Muldental wieder etwas, die Bahn wurde aber immer in direkter Nachbarschaft zur Mulde auf einer Stützmauer geführt.
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Manfred Berger „Die Muldenthal-Eisenbahn“ (Transpress 1981) Seite 144 Bild 3.118 Foto Uhle
Vom ehemaligen HP ist heute nichts mehr zu erkennen. Ich habe daher ein Foto etwas weiter Richtung Grimma gewählt, wo die Trasse noch gut zu erkennen ist und auch noch ein Kilometerstein dem Abbau getrotzt hat.
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Bei Streckenkilometer 64,1 wurde Grimma unt. Bhf. erreicht. Ab April 1945 war hier von Norden her der Endpunkt der Strecke. Von den Hochbauten sind bis heute das Empfangsgebäude, der Güterschuppen und ein kleineres Nebengebäude dazwischen erhalten. Die Anordnung der Gebäude und deren Größe entspricht in etwa dem Ensemble, was auch in Colditz steht. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteige, ein weiteres drittes durchgehendes Gleis sowie zwei Gleise für den Güterschuppen und die Kopfladerampe.
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Leider liegen mir hierzu die entsprechenden Bilder aus dem Muldentalbahnbuch nicht als Scan vor. Unter anderem ist dort auch ein Doppelstockzug zu sehen. Hierzu auch noch einmal der Aufruf von 03 1008:
Bei 65.10 mit Doppelstockwagen werde ich immer ganz hellhörig. Da ich das Muldentalbuch aus dem transpress-Verlag zur Zeit verliehen habe: Hat jemand so viel Ordnung in seinem Archiv, dass er mir eine Bücher-/Zeitschriftenquelle mit einem Foto dieser äußerst fotogenen Kombination auf dieser (oder einer anderen) Strecke nennen könnte? (Auf ein selbstgemachtes Foto wage ich gar nicht erst zu hoffen.)
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Weiter geht es zu Fuß. Die ersten hundert Meter ist die Trasse überbaut durch die neue Rampe der Straßenbrücke über die Mulde. Danach lag die Trasse in einem heute zugeschütteten Einschnitt, über den eine Straßenbrücke in Verlängerung der alten Muldenbrücke führte. Die Straßenbrücke ist als solches noch erkennbar. Die alte Muldenbrücke ist besonders erwähnenswert, da diese durch den sächsischen Hofbaumeister Pöppelmann um 1715 errichtet wurde und durch das Augusthochwasser 2002 endgültig zerstört wurde.
Ab hier führt die Trasse durch den Grimmaer Stadtwald immer parallel zur Mulde auf Stützmauern entlang. Die Trasse ist heute ein beliebter Spazierweg und ab und an kündet noch ein standhafter Kilometerstein davon, daß hier ursprünglich Züge fuhren.
Im genau auf der anderen Muldenseite gelegenen Gymnasium träumte ich (R.A.) so manche langweilige Unterrichtsstunde davon, dort wieder Züge fahren zu sehen ….
Am Ende des begehbaren Teiles der Trasse durch den Stadtwald steht auch heute noch ein Bahnwärterhaus, das früher den dort kreuzenden Weg von der Grimmaer Hängebrücke sicherte. Verfolgt man die Trasse durch das nachfolgende Dickicht, steht man nach ca. 250m plötzlich an den Resten der nördlichen Brückenwiderlager der Rabensteinbrücke. Diese Brücke war ursprünglich mit zwei großen Stromöffnungen und nachfolgenden Flutöffnungen errichtet worden. Ende der zwanziger Jahre genügte die Konstruktion, ausgeführt als Schwedler-Träger, nicht mehr den betrieblichen Anforderungen, so dass im Jahre 1931 die Brücke im laufenden Betrieb (!) erneuert wurde. Dies war relativ einfach möglich, da alle größeren Kunstbauten der Muldentalbahn von Anfang an so konzipiert waren, dass darüber auch ein zweites Gleis geführt werden kann, also alle Widerlager und Pfeiler waren entsprechend vorbereitet, so dass man „nur“ die neuen Brückenteile montieren brauchte und am Ende der Arbeiten das Gleis verschwenken musste. Am 24.März 1932 waren die Umbauarbeiten beendet, die neue Brücke bestand aus zwei Stromöffnungen, ausgeführt als Fachwerkträger und drei flachen Blechträgern als Flutöffnungen. Das weitere Schicksal der Brücke wurde nun schon öfters erwähnt, im April 1945 von der Wehrmacht gesprengt um das weitere Vorrücken der Russen zu bremsen (warum nur, denn die Amerikaner waren auf der anderen Muldenseite auch schon fast da), dann Wiederaufbau, parallel dazu wurden auf Geheiß der Besatzungsmacht die Gleise demontiert und nach Osten verbracht, dann in den fünfziger Jahren Abbau der Flut- und eines Stromträgers (um diese für den Aufbau des Berliner Außenringes zu verwenden) und dann jahrelang stummer Zeuge der einstigen Bahn. Die Grimmaer Jugend nutzte die Brückenreste als „Sprungturm“ zum Bade in der Mulde, so hatte sie wenigstens noch einen geringen „Nutzen“. Anfang der achtziger Jahre wurde dann zwecks Schrottgewinnung der letzte verbliebene Fachwerkträger verschrottet und der Strompfeiler, die Flutpfeiler und das südliche Widerlager entfernt (offizieller Grund: Hochwasserschutz). Als Schüler verfolgte ich (R.A.) mit Unwillen die Vernichtung eines aus meiner Sicht wichtigen „Zeitzeugen“, aber Fotos habe ich leider keine gemacht.
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Manfred Berger „Die Muldenthal-Eisenbahn“ (Transpress 1981) Seite 136 Bild 3.106 Bildstelle Rbd Halle
Vorbereitung der Auflager für die neue Brückenkonstruktion 1931
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Manfred Berger „Die Muldenthal-Eisenbahn“ (Transpress 1981) Seite 137 Bild 3.107 Bildstelle Rbd Halle
Montage der neuen Fachwerkträger 1931
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Manfred Berger „Die Muldenthal-Eisenbahn“ (Transpress 1981) Seite 137 Bild 3.108 Bildstelle Rbd Halle
Rabensteinbrücke nach der Erneuerung 1932
Da also die Brücke fehlt wandern wir wieder zurück und queren 250m flussabwärts die Mulde über die Hängebrücke und gehen zur B107, der wir zu Fuß folgen, bis zum Beginn des Bahndammes am ehemaligen anderen Ende der Rabensteinbrücke. Wieder auf dem Bahndamm wandern wir an einem weiteren Bahnwärterhaus vorbei, hinter den Ruinen des Klosters Nimbschen entlang zum ehemaligen Hp. Nimbschen am Streckenkilometer 60,3. Dort ist noch heute ein Bahnwärterhaus zu sehen und wenn man im Dickicht etwas stöbert fanden sich (zumindest noch 1988) die Reste eines Blechttoilettenhäuschens auf dem ehemaligen Bahnsteig.
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HP Nimbschen 2004
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HP Nimbschen 1957
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Viel hat sich eigentlich nicht getan, leider fehlt das Stationsschild.
Danach geht die Trasse (Stand 1988) durch tiefstes Gestrüpp auf Schaddel zu, ab da ist wieder eine Weg darauf. In Schaddel ist heute noch ein Bahnwärterhaus neben der Trasse zu finden, ein Haltepunkt war hier aber nie.
Im nächsten Teil wird es dann mit dem Bahnhof Gróßbothen weitergehen. Allen, denen es aufgrund der fehlenden Betriebsbilder bislang zu langweilig war, werden ab dem nächsten Teil auch voll auf ihre Kosten kommen.
Bis dahin wird es aber zunächst eine kleine Pause geben.
Die Autoren
Eintrag editiert (24.05.05 11:19)
Hallo Carsten,
sehr interessant, was Du da wieder zusammengetragen hast.
Kann mir ein Ortskundiger sagen, wo genau die bekannte Illner-Aufnahme der 65er mit den vierachsigen Abteilwagen entstanden ist? In
K.E. Maedel: Unvergessene Dampflokomotiven, Stuttgart (Frankh) 1965, S. 167
heißt es nur: "... bei Grimma aufgenommen (Foto Illner)."
Wenn ich mich richtig erinnere, ist das Foto auch im Muldenthal-Buch abgedruckt.
Off topic: Weiß jemand, was mit dem Illner-Fotoarchiv passiert ist und wer die Rechte an den Fotos hat? Kann man hoffen, dass einige der hochinteressanten Aufnahmen aus den sechziger Jahren noch einmal veröffentlicht werden?
Viele Grüße, Helmut
sehr interessant, was Du da wieder zusammengetragen hast.
Kann mir ein Ortskundiger sagen, wo genau die bekannte Illner-Aufnahme der 65er mit den vierachsigen Abteilwagen entstanden ist? In
K.E. Maedel: Unvergessene Dampflokomotiven, Stuttgart (Frankh) 1965, S. 167
heißt es nur: "... bei Grimma aufgenommen (Foto Illner)."
Wenn ich mich richtig erinnere, ist das Foto auch im Muldenthal-Buch abgedruckt.
Off topic: Weiß jemand, was mit dem Illner-Fotoarchiv passiert ist und wer die Rechte an den Fotos hat? Kann man hoffen, dass einige der hochinteressanten Aufnahmen aus den sechziger Jahren noch einmal veröffentlicht werden?
Viele Grüße, Helmut
Ich meine nicht das Foto im Beitrag des Philosophen, sondern die beschriebene Illner-Aufnahme. In dem Franckh-Buch wird als Datum der 27.4.1964 genannt.
Einmal der Blick Richtung Grimma:
und jetzt Richtung Süden:
Beim Hochwasser 2002 stand das Wasser ca. 3m über dem Planum...
und jetzt Richtung Süden:
Beim Hochwasser 2002 stand das Wasser ca. 3m über dem Planum...