Im März 1965 hatte es über Nacht wieder einmal ein wenig geschneit. Der strahlende Sonnenschein am nächsten Morgen veranlasste mich zu einem Kurzbesuch in Hagen Hbf. Zunächst beobachtete ich die äußerst ungepflegte 57 2646 beim Rangieren. Mit einigen G 10-Güterwagen zog die G 10 so weit in Richtung Süden vor, dass ich sie vor der Brücke der Eckeseyer Straße (B 54) von der Wehrstraße aus aufnehmen konnte:

Von der Brücke aus ließ sich das Stellwerk Hgw mit ins Bild einbeziehen:

Recht wenig hatten damals die Eckeseyer T 18 zu tun. Umso mehr freute ich mich, als mir die 78 193 mit einem Personenzug entgegenkam:

Besonders erfreulich war, dass die Wendezuglok nicht als solche im Einsatz war, sondern Rauchkammer voraus auf dem Zweirichtungsgleis von Vorhalle kommend in den Bahnhof einlief. Ich nehme an, dass es sich bei dem Zug um den 3917 aus Essen über Hattingen handelt (Hagen an 10.10 Uhr). Die 78 193 wurde am 30. April 1966 nach Vohwinkel abgegeben, wo sie bereits am 27.09.1966 ausgemustert wurde.

(Da auf dem Foto das Bahnhofsvorfeld gut zu erkennen ist, für die Ortsunkundigen hier eine kurze Beschreibung: Östlich des Personenzuges befinden sich die beiden Gleise von/nach Letmathe, Ruhr-Sieg-Strecke. Westlich des Vorhaller Zweirichtungsgleises liegen die Gleise nach/von Schwerte. Das Gleis, auf dem der Bahnpostwagen (?) steht, endet in einem Stumpfgleis. Dann folgen die beiden weiteren Gleise nach/von Vorhalle und schließlich das Zufahrtgleis zum unteren Abstellbahnhof. Ich hoffe, die Angaben stimmen; Ergänzungen/ Berichtigungen wie immer willkommen.)

Obwohl Eckesey damals mehr als genug 03.10 zur Verfügung hatte, kamen noch immer 01.10 vom Bw Kassel nach Hagen, so wie hier die heutige Museumslok 01 1100 mit dem E 442, Hagen an 10.56 Uhr, wobei sich im letzten Augenblick noch die Eckeseyer V60 582 mit ins Bild drängte:

Bei der Vorbereitung der Beiträge für diese Serie stoße ich ab und zu auf Dias, an deren Existenz ich mich überhaupt nicht mehr erinnern kann. Hierzu gehört auch diese Aufnahme der 57 2222 neben dem alten Eckeseyer Ringlokschuppen westlich der Rheinischen Strecke:

Anscheinend werden in dem Anbau noch Ausbesserungsarbeiten durchgeführt. Die G 10 hatte ihre Zukunft allerdings schon hinter sich: Sie wurde am 15.06.1965 z-gestellt und am 26.07.1965 ausgemustert.





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:10:06:14:09:06.

Hallo 03 1008,

danke für eine weitere Serie toller Bilder. Ich freue mich schon kjedesmal auf Deine Beiträge.

Grüße aus der Pfalz
Hubert

Die Beschreibung des Bahnhofsvorfeldes ist korrekt (östlich = rechts vom Personenzug). Früher war die Strecke nach Vorhalle viergleisig, könnte das Stumpfgleis ein früheres Streckengleis gewesen sein?


A.Völmicke

s

..



Eintrag editiert (17.03.05 07:51)

Gruß Ralf

Welcher Wagen hing als Schlussläufer an dem Personenzug? Ist das irgendwie herauszufinden?

Gruß
Will

kenne ich nur aus heutiger Sicht, aber im Grunde ist es so wie damals geblieben. So und jetzt schauen wir und das letzte Bild der Serie an. Da ist der Ringlokschuppen mit dem kleinen Anbau zu sehen. Stellen wir uns vor, dieser Anbau läge hinter dem Lokschuppen, dann haben wir die Situation, die ich Euch bei dem Bericht über Rheinsberg schon "angedroht" hatte :

Mit Filmtiteln ist das so eine Sache. Sie sollen möglichst interessant, ja sogar reißerisch sein, um das Publikum an die Kinokassen zu locken. Manchmal sind sie aber nur einfach und nüchtern. Trotzdem ist der Film sehr interessant. So ist es auch mit dem Film „Durchbruch Lok 234“. Falls jemand diesen Film nicht kennt, es geht um eine Republikflucht nach dem Mauerbau. Der Film beruht auf einer wahren Begebenheit. Da ist seinerzeit ein kompletter Nahverkehrszug durch die Sperranlagen in den Westen Berlins gebrettert. Man kennt es ja vom Film: Spannung, und wie zu Zeiten des kalten Krieges üblich, politisches Geplänkel mussten her, um das Publikum zu schocken. Da wird es mit der Wahrheit nicht immer so genau genommen. Für Eisenbahnfan ist der dickste Hund, dass es gar keine Lok der Baureihe 38 war, die damals den Durchbruch schaffte, wie man es im Film zu sehen bekam. Sondern es war eine 78er. Als aber dennoch eine 38 den Durchbruch schaffte, war natürlich kein Filmteam zugegen.

Das Geklapper der Stangen ging dem Lokpersonal schon lange auf die Nerven. Die Beilagen der Stangenlager müssen verjüngt werden. Aber es sind die passenden nicht vorhanden. Man kann sich helfen und pfuschen, in dem man Übergrößen abfeilt. Wer das einmal gemacht hat, wird bei dem bloßen Gedanken daran frühzeitig abwinken. Man kann auch Beilagen nehmen, die in der Dicke richtig aber für das Stangenschloss zu breit sind. Die sägt man auseinander und verlötet sie auf passende Breite. Aber auch hier muss wieder gefeilt werden. Nee, nee diesen Pfusch überlässt man anderen. Aber was lange währt, wird endlich gut. Die passenden Beilagen sind eingetroffen. In bewährter Manier trifft sich die Gruppe der Mitarbeiter, die sich mit den Arbeiten der Stangenschlosser befassen und macht sich an die Arbeit. 95er Schlüssel, Knipstangen, Zehnpfünder und Kettenzug das sind die sperrigsten Werkzeuge, die sie brauchen. Es werden nämlich auch die Treibstangen abgebaut. Für das Wechseln der Beilagen ist das nicht erforderlich, aber man will jedes Lager kontrollieren, ob es nicht durch das Schlagen Schaden genommen hat.
Zu viert gehen sie zu Werke, auf jeder Lokseite zwei. Nach knapp einer halben Stunde ist die erste Treibstange abgebaut. Wie heißt es doch so schön? Gelernt ist gelernt. Kaum ist die zweite Treibstange abgebaut, werden die Stangenschlösser der linken Seite gelöst und auf dieser Seite die Stellkeile der Achslager nachgezogen. Man begibt sich daran, auf dieser Seite sämtliche Lager der Kuppelstangen auszubauen. Es ist eigentlich nicht schwierig, man muss nur höllisch aufpassen, das man sich nicht die Finger klemmt. Glücklicherweise passiert während dieser Aktion nichts. Zwei Lagerschalen werden nachgeschabt, die haben doch etwas gelitten. Aber sonst ist kein Schaden feststellbar. Mit neuen Beilagen versehen baut man die Lager wieder in die Kuppelstangen und setzt sie auf die Lagerzapfen. Jetzt wird es sich zeigen, ob die Beilagen noch zu dick oder schon zu dünn sind. Die Markierung der alten Stellung der Spannkeile wird jedenfalls erreicht, und die Lager zeigen deutliches Spiel. Ja, sie lassen sich noch etwas höher drehen und dann erst beginnen sie zu klemmen. Scheint demnach bis jetzt alles richtig gewesen zu sein. Die Köf wird an die Lok gekuppelt. Vorsichtig wird die Maschine aus dem Schuppen und über die Drehscheibe gezogen. Dann wird sie einige Male durch Bogen und Gegenbogen bewegt, damit sich die Lager richtig setzen. Im geraden Gleis wird die Lagereinstellung noch mal kontrolliert. Man kann überall noch etwas nachspannen. Wieder wird die Lok durch Bogen und Gegenbogen gefahren. Wunderbar, nichts klemmt und die linke Seite ist bis auf die Treibstangen fertig. Jetzt kann die rechte Seite folgen. Aber erst einmal wird gebuttert. Der Körper fordert sein Recht.

Die Arbeitsabfolge auf der rechten Seite ist, wer hätte es erwartet, nicht anders. Zu dem was aber folgt, muss man etwas über Lokschuppen und Drehscheiben wissen. Beginnen wir mit dem Lokschuppen. Ein Lokschuppen hat an der Rückwand zum Gleis keinen Verbund mit den Stützen. Soll heißen, da wo das Fenster ist, hat man eine Sollbruchstelle in der Mauer vorgesehen. Wäre es ein Verbundmauerwerk mit den Stützen, könnte bei Beschädigung der Mauer auch das Dach einstürzen. Das hat man auf diese Art und Weise klug umgangen. Als nächstes schauen wir uns die Gleise an. Zwischen Drehscheibe und Schuppenrückwand hat das Gleis keine durchgehend ebene Lage, sondern es steigt etwa vom Schuppentor ausgehend zu beiden Seiten kaum merklich an. Warum, wird man sich fragen. Ganz einfach, sollte sich aus irgend einem Grund ein abgestelltes Fahrzeug in Bewegung kommen, kann es weder durch die Rückwand noch in die Drehscheibengrube rollen. Sondern es wird eventuell nach einigen Pendelbewegungen in dieser Kuhle zum Stehen kommen. Auch das ist eine kluge Einrichtung. Ja unsere Väter hatten mehr drauf als wir ihnen zutrauen. Aber gehen wir wieder an die Arbeit.

Die Feineinstellungen auf der rechten Seite nehmen doch mehr Zeit in Anspruch als erwartet. Es setzt feiner Nieselregen ein. Noch einmal wird die Lok durch die Gleise bewegt. Jetzt passt alles, dann brauchen nur noch die Treibstangen angebaut werden und die Maschine ist wieder einsatzbereit. Die Lok wird mit der Köf über die Drehscheibe geschoben. Die Köf schleudert einige Male. Fast bleibt alles auf der Stelle stehen. Dann aber packen die Räder und mit einem gewaltigen Schub setzt sich das Paket in Bewegung. Bremsen, bremsen. Die Einheit bewegt sich ohne langsamer zu werden auf den Schuppen zu. Die Räder der Köf sind bereits blockiert. Die 120 Tonnen vor dem kleinen Diesel ziehen erbarmungslos. Das Gleis ist glatt wie Schmierseife. Bringt denn nichts die Fuhre zum Stehen? Ein Hemmschuh wird noch auf das Gleis gelegt. Aber der Bahnräumer stößt ihn unbarmherzig weg. Jetzt heißt es nur noch Augen zu und durch.

Aber der ganz große Crash kommt nicht. Einer ist auf den Führerstand rauf und hat schnell den "kalten Regler" (Tenderbremse) bedient. Die Puffer haben zwar in der Rückwand einige Ziegel verschoben und in dem kleinen dahinter errichteten Anbau ein gewisses Aufräumen erforderlich gemacht. Das Regal an der Schuppenrückwand zeigte nämlich eine Neigung, die nicht mehr der Vertikalen entsprach. Sonst war kein weiterer Schaden entstanden, wenn man von 20 cm beschädigten Bodenfliesen absieht. Vor die beschädigte Wand wurde schnell eine große Holztafel gestellt und das beschädigte Mauerwerk durch Holzstützen gesichert. Kurze Zeit später hat ein Maurer den Schaden beseitigt und der Anbau war auch schnell aufgeräumt.

Was aber war die Ursache für den Vorfall? Kein Mensch hatte bedacht, dass die Lok nicht mehr durch die Kompression in den Zylindern in der Bewegung gehemmt wird. Die Kompression ist als wirkende Kraft der Bewegung der Lok ja stets entgegen gerichtet und so groß, dass bei langsamer Bewegung die Bremskraft der Köf völlig ausreichend ist. Jetzt aber fehlte dieses Moment, außerdem sind die Schienen durch den Nieselregen so glatt wie Eis geworden. Zu guter letzt hatte die Köf an einer ungünstigen Stelle geschleudert und sich beim Packen der Räder quasi aus dem Startblock katapultiert. Vielleicht war es doch gut, dass kein Filmteam anwesend war.

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Gideon

@ Roststab: Ein herrlicher Text, vielleicht als Lektüre an neuzeitliche Chargen von "DieBahn" zu empfehlen, die dem Glauben anhängen, Eisenbahn sei kein hochkomplexes Gebilde und funktioniere auf Knopfdruck.

Amüsierte Grüße
Michael

DANKE!

hjk

Hallo, das Bild von der 01 1100 waer vielleicht was fuer Bryan Benn, siehe [www.germansteam.info]. Aber auch die anderen Bilder sind sehr schoen!

Gruss aus NL,
Norbert

es ist einfach schön, dass du diese Bilder hier im HiFo zeigst. Vielen Dank und natürlich direkt die Aufforderung: WEITER SO!!!

Gruß

Guido