Hallo. Vor einiger Zeit habe ich hier meine Hausarbeit für die Schule in der 8. Klasse "Die Geschichte und Funktionsweise von Dampflokomotiven" hier zur Disskussion gestellt. Ich möchte mich hier auch für die vielen hilfreichen Kritiken bedanken, mithilfe welcher ich nun meine Hausarbeit überarbeitet habe. Und bitte schreibt es, wenn ihr etwas anzumerken habt. Dazu hab ich den Text ja hochgeladen.
"Inhaltsverzeichnis:
1. Vorwort
2. Die Anfangsgeschichte der Dampflok
3. Das Baureihensystem und Spurweiten
4. Achsfolge von Dampflokomotiven
5. Dampflokomotivbauarten und Verbesserungen
6. Das Fahren und die Steuerung einer Dampflokomotive
7. Schluss
Vorwort
Dampflokomotiven. Sie sind der Anfang eines wichtigen Verkehrsmittels der heutigen Zeit. Sie sind der Anfang des Reiseverkehrs ohne Pferdewagen oder zu Fuß. Sie sind heute noch eine beliebte Touristenattraktion. Sie waren eine Sensation, und sind es geblieben. Viele Leute haben ihre Liebe zu Dampflokomotiven entdeckt und versuchen diese Verkehrskultur zu erhalten. Der Hauptgrund, weshalb ich dieses Thema gewählt habe. „Ich bin schon seit meiner frühesten Kindheit von einem unheilbaren Virus befallen - dem Virus ferrocarriles - auch Eisenbahnvirus genannt“, so beschreibt sich der Eisenbahnfotograf Hans Günter Graser auf einer Internetplattform für Hobbyfotografen. Auch ich bin von diesem scherzhaft genannten „Eisenbahnvirus“ befallen und beschäftige mich seit meiner Zeit als Kleinkind mit dem Thema Eisenbahn. Das ist es, warum ich dieses Thema gewählt habe. Ein weiterer Grund ist, dass ich das meiste Bildmaterial für diese Arbeit parat habe, weil auch ich ein leidenschaftlicher Eisenbahnfotograf bin. Dieses Hobby nennt sich auch „Trainspotting“.
Eine Dampflokomotive ist nicht nur von außen schön anzusehen, sondern ist auch von innen sehr interessant. Eine Maschine, die viele Fragen aufwirft. Was zum Beispiel ist der Unterschied zwischen Garret-und Mallettlokomotiven? Was ist ein Dreikuppler? Wann fuhr die erste Dampflok in Deutschland? Wie wird eine Dampflok gesteuert? Das alles sind Fragen, die ein Außenstehender wahrscheinlich schwer beantworten könnte. Im folgenden Text werden diese Fragen und noch viele mehr geklärt.
Der Anfang, die Geschichte der Dampflok
Am Anfang war die Dampfmaschine. Von James Watt (19.1.1736 - 19.8.1819) 1765 erfunden, veränderte die Dampfmaschine viel in der Industrie. Fabriken wurden neu strukturiert und neu ausgebaut. Dampfmaschinen sparten Arbeitskräfte, die sonst hätten bezahlt werden müssen. Große Maschinen konnten allein durch Feuer und den erzeugten Dampf angetrieben werden. Das war ein großer Schritt für die Industrie, der heute schon wieder fast vergessen ist, weil man nun in Fabriken Maschinen mit Strom oder Kraftstoff antreibt. Es wurden noch weitere kleine Verbesserungen an den Dampfmaschinen vorgenommen, bis sie mobil gemacht wurden. Die ersten Formen der Eisenbahn bestanden darin, dass Wagen auf Schienen von Pferden gezogen wurden, oder von Menschen geschoben, wie zum Beispiel die Loren in Bergwerken. Die Funikulare, oder auch Standseilbahn, war wohl die erste Form von Eisenbahn, bei der nicht die Kraft von Lebewesen in Anspruch genommen wurde. Bei einer Standseilbahn werden Wagen von Seilen, die zwischen den Schienen liegen und an den Wagen befestigt sind, über die Strecke gezogen. Damals geschah dies durch Dampfmaschinen, heute mit anderen Motoren.
Die Mobilisierung der Dampfmaschine bestand darin, dass das Rad, womit man sonst Maschinen antreibt, eine Fortbewegung ermöglicht. Dieses ist wieder ein großer Schritt für die Industrie, aber auch für viele andere Dinge gewesen.
Zu verdanken ist das wohl den beiden englischen Ingenieuren und Maschinenbauern Richard Trevithick und George Stephenson, obwohl schon 1769 von Nicholas Joseph Cugnot ein Dampfwagen erfunden wurde. Dieser fuhr nicht auf Schienen. Bei der ersten Testfahrt des Dampfwagens, welcher für millitärische Zwecke genutzt werden sollte, war nicht genügend Wasserspeicher auf der Maschine, weswegen sie nicht lange fahren konnte. Bei dem Vehikel handelte es sich um ein Dreirad und die ganzen Aufbauten, mitsamt Wasserspeicher, lassteten auf dem vordersten Rad, über welches auch gelenkt wurde. So kam es, dass nach einer überarbeitung des Fahrzeugs, dieses noch schwerer war als zuvor. Deshalb fuhr der Wagen zwar, ließ sich aber nicht lenken. Der Prototyp eines Dampfwagens schnaufte also über einen Kasernenhof, ließ sich nicht lenken und durchbrach die Mauer der Kaserne. Daraufhin hatte Nicholas Joseph Cugnot die Lust am Bauen von Dampffahrzeugen verloren und verwarf die Idee eines Dampfwagens.
Soviel zu Cugnot und seinem Vehikel. Diese kurz vorher genannten Personen haben die Reisekultur jedenfalls weiterentwickelt und eine Art des Reisens ermöglicht, die heute noch stark nachgefragt ist. Richard Trevithick baute 1804 seine erste Lokomotive für eine Kohlengrube, die wohl auch die erste Lokomotive überhaupt war. Diese Lok hatte noch ein großes Schwungrad, welches erst in Drehung versetzt werden musste. Diese Lokomotive hatte noch wenig Ähnlichkeit mit den Dampfloks des 20. Jahrhunderts und sah doch eben eher noch aus wie eine Dampfmaschine auf Rädern, auf der man auch stehen konnte .
Robert Stephenson ist damals dadurch vor Allem bekannt geworden, weil er das Lokomotivrennen von Rainhill gewann und weil die erste in Deutschland verkehrende Lokomotive aus seiner Werkstatt stammt. Er war der Sohn des Georg Stephenson, der Auch ein Eisenbahningenieur war. Georg hat dieses Handwerk an seinen Sohn weitergegeben. Seine wahrscheinlich bekannteste Lokomotive ist die sogenannte „Rocket“. Mit diesem Exemplar gewann Stephenson im Oktober 1829 das Lokomotivrennen in Rainhill, wobei zwischen mehreren Lokomotiven verschiedener Hersteller die Geeignete für den Einsatz auf der Strecke zwischen Liverpool und Manchester gesucht wurde.
Nach Trevithik und Stephenson versuchten sich auch noch andere erfolgreiche Menschen am Lokomotivbau, wie zum Beispiel der Dresdener Professor Andreas Schubert, der den Entwurf für die Lokomotive „Saxonia“ schuf. Die „Saxonia“ wurde dann in der Maschinenfabrik Übigau gebaut und trat 1838 ihre erste Fahrt an. Die Saxonia war damit die erste wirklich brauchbare Dampflokomotive aus deutscher Produktion. Die wirklich ersten Lokomotiven, die in Deutschland gebaut wurden, baute Johann Friedrich Krigar 1816 in einer Berliner Eisengießerei. Es waren zwei an der Zahl, aber sie bewährten sich nicht gut. Ein zweites Beispiel ist der Gründer einer Berliner Eisengießerei August Borsig, der 1841 seine erste Lokomotive baute, die seinen Namen „Borsig“ trug. Der Lokhersteller Borsig wurde bald zu einem der wichtigsten Deutschlands.
Diese Lokomotiven aus der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatten keine Dächer über den Führerständen und deswegen auch einen besonders hohen Schlot für die Abfuhr des Rauches und des Qualmes. Auch waren die Lokomotiven dieser Zeit alle Schlepptenderlokomotiven. Im Führerstand existierten oftmals keine Sitze, deshalb befanden sich meistens solche an der Front des Schlepptenders. Viele sind auch nur auf einer Achse angetrieben.
Das Baureihensystem und die Spurweiten
Lokomotiven sind fast immer der Übersicht halber mit Nummern bezeichnet. In den Vereinigten Staaten Amerikas und in Südafrika wie auch noch anderen Nationen werden die Lokomotiven in Klassen (classes) unterteilt, wie zum Beispiel die berühmte Class 4000, die mit einer Länge von 40,5 Metern und zwölf Achsen als die größte Lokomotive aller Zeiten gilt. Sie ist zudem ein Beispiel für Mallettlokomotiven. In Österreich werden die Lokomotiven in Reihen unterteilt. Die deutsche Baureihe 182 wird in Österreich unter dem Namen Reihe 1116 eingesetzt. Hierbei handelt es sich allerdings um eine Elektrolokomotive. Teilweise sind in Österreich aber auch Loks beheimatet, die nach dem deutschen Baureihensystem nummeriert sind.
Das Baureihensystem der DB und DR war früher so aufgebaut, dass vor der
Tabelle 1
Baureihe Nummerierung Bedeutung
01-19 Schnellzugdampfloks
20-39 Personenzugdampfloks
40-59 Güterzugdampfloks
60-79 Personenzugtenderdampfloks
80-96 Güterzugtenderdampfloks
97 Zahnraddampfloks
98 Lokalbahndampfloks
99 Schmalspurdampfloks
Man sollte noch dazu sagen, dass ganz am Anfang der Dampflokgeschichte Lokomotiven wörtliche Namen bekamen, wie zum Beispiel der „Adler“, die „Rocket“, der „Kopernicus“ oder der „Drache“.
Für Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven gibt es eine ähnliche Einteilung, da sich diese Arbeit allerdings mit Dampflokomotiven befasst, wird darauf hier nicht eingegangen.
Die Lok, die mit der Nummer 99 beziffert werden sind Schmalspurdampflokomotiven (Abb.3). .Als Schmalspur gelten alle Spurweiten unter Normalspur. Als Normalspur gilt eine Spur mit dem Schienenabstand von 1435 mm. Es gibt auch Breitspuren, wie zum Beispiel in Spanien oder in Russland. Die russische Breitspur beträgt 1520 mm. In Deutschland aber ist keine Art von Breitspur vertreten, weshalb man auch im Baureihenverzeichnis keine Nummerierung für Breitspurlokomotiven findet. Dafür hatte Deutschland einst sehr große Schmalspurnetze, die teilweise immer noch erhalten sind und teilweise noch museal betrieben werden. Manche Werke setzen auch wieder verstärkt Schmalspurwerksbahnen ein.
Achsfolge von Dampflokomotiven
Jede Dampflokomotive hat Achsen. In welcher Formation die Achsen an die Lokomotiven angebracht sind, wird durch Formeln angegeben und diese nennen sich Achsfolgen. Eine Achsfolge wird angegeben, indem man für die nicht angetriebenen. Achsen, die ein wenig Spielraum in der Aufhängung haben, erhalten ein Apostroph. Die Treibachsen werden nach dem Alphabet sortiert angegeben. Sind zum Beispiel 3 Achsen hintereinander gekuppelt, so ist die Achsfolge dieser drei Achsen C, weil das C der dritte Buchstabe im Alphabet ist. Die Baureihe 6510 (Abb. 4) ist eine Beispiel für die Achsfolge 1’D2‘. Bei Diesellokomotiven und Dampflokomotiven ist das Prinzip der Angabe der Achsfolge teilweise anders.
Dampflokomotivbauarten und Verbesserungen
Nach vielen Jahren wurde die Dampflokomotive immer weiter entwickelt. Es wurden viele Verbesserungen vorgenommen und eingebaut. Stephensons Rocket hatte einige Defizite, die durch verschiedenste Verbesserungen mit der Entwicklungsgeschichte der Dampflokomotive immer weniger Probleme bereiteten: Die „Rocket“ und andere Lokomotiven dieses Zeitalters haben nur wenig Speichervolumen für Wasser und Brennstoff, die Lok besaß kein Dach, die Lok war nur auf einer Achse angetrieben, Der Kessel war sehr kurz und sie fuhr nur höchstens 50 km/h.
Viele Lokomotiven wurden den Einsatzgebieten angepasst. Beispiele sind da die Bauarten Garrat, Mallet (Abb. 5) Meyer (Abb.6) oder Dampfspeicherloks (Abb. 7).Es gibt noch viele andere Bauarten von Dampflokomotiven, aber hier wurden nur vier Beispiele genannt.
Viele Verbesserungen wurden im Thema Kurvengängigkeit vorgenommen. Eine Verbesserung ist da die Hohlachse, bei der die Achse in der Fassung noch Spielraum hat, damit die Lok besser durch die Kurven kommt, und trotzdem noch mehr hintereinandergekuppelte Achsen haben konnte. Mehrere der alternativen Bauarten sind auf verschiedenen Fahrgestellen angetrieben. Auch dieses dient der besseren Kurvengängigkeit. Zudem haben die Dampflokomotiven des Garratt-Typs nicht nur eine bessere Kurvengängigkeit durch zwei angetriebene Drehgestelle, sondern manchmal auch mehr Speichervolumen für Wasser und Kohle, ohne einen Schlepptender ziehen zu müssen, der wieder Kraftaufwand benötigte.
Mallettlokomotiven sind besonders kurvengängig, weil auch dieser Typ mit zwei voneinander getrennten Fahrgestellen bestückt ist. Aber nur die Achsen am hinteren Gestell liegen wirklich fest in dem Rahmen. Das vordere Fahrgestell ist beweglich im Rahmen gelagert. Somit sind die Achsen in dem vorderen Fahrgestell flexibel und unabhängig vom Rest der Lok beweglich. Besonders Populär war der Typ „Mallett“ in den USA. Dort wurden nämlich die größten Lokomotiven der Welt gebaut. Die Class 4000, auch „Big Boy“ genannt, ist mit 40,5 Metern Länge als die größte Dampflokomotive der Welt bekannt geworden. Auch sie war eine Mallettlok. Die Class 3985, die Loks dieser Klasse sind auch unter dem Namen „Challenger“ bekannt, ist die heutzutage größte betriebsfähige Dampflokomotive der Welt und misst 37 Meter Länge und ist ebenfalls eine Mallettlokomotive. Die USA hat also sehr viel in die Entwicklung von gigantischen Dampflokomotiven gesteckt, von denen viele Lokomotiven des Typs „Mallet“ waren.
Viele Verbesserungen veränderten also auch das Aussehen der ursprünglichen Lokomotive. Wie am Anfang schon gesagt, sah Trevithiks erste Lokomotive der Weltgeschichte tatsächlich ganz anders aus als die Dampfloks, die jeder Durchschnittsbürger vor Augen hat, wenn er an Dampfloks denkt. Aber auch diese typische Dampflok wurde ja äußerlich verändert. Das Fahrgestell wurde in mehrere separiert und noch viele andere Sachen gestalteten das äußerliche Aussehen einer Dampflok um. Es gab aber durchaus ebenfalls Neuerungen, die nicht so einfach zu erkennen sind. Eine sehr bedeutende Neuerung war das System der Heißdampflokomotive, welches sich der hessische Ingenieur Wilhelm Schmidt aus Kassel 1894 patentieren ließ. Heißdampflokomotiven sehen allerdings äußerlich genauso aus wie die gewöhnlichen Lokomotiven, welche man unter dem Namen Nassdampflokomotiven kennt. Bei einer Heißdampflokomotive wird der der Dampf von einem sogenannten Überhitzter auf bis zu 400° C erhitzt. Zum Vergleich: Bei normalen Dampflokomotiven beträgt die Temperatur des Dampfes ungefähr 203° C. Der Dampf hat nun eine geringere Dichte, was bedeutet, dass weniger Dampf nötig ist, um die Zylinder zu füllen. 1897 wurde letztendlich zum ersten Mal der Plan von Heißdampflokomotiven in die Tat umgesetzt. Der preußische Bahnchef Garbe nahm die Idee von Schmidt auf. Mit dieser Technik sank der Wasserverbrauch der Dampflokomotiven um die Hälfte und es wurde ein Fünftel weniger Kohle verbraucht.
Die Dampfspeicherlokomotiven [4], welche auch feuerlose Dampflokomotiven genannt werden, sind eine Art der Dampflokomotive, die umweltschonender ist als normale Dampflokomotiven. Der Dampf für den Antrieb der Lokomotive muss nicht auf der Lok durch Brennstoff, wie zum Beispiel Kohle oder Öl, durch Erhitzen von Wasser erzeugt werden. Vielmehr wird bei der Dampfspeicherlokomotive Dampf von außerhalb in die Lok geführt, welcher zum Erhitzen des in dem Kessel der Lok befindlichen Wassers führt. Dieses Wasser verdampft wiederum und damit wird die Lok angetrieben. So konnte der Dampf erzeugt werden, ohne Brennstoff zu verbrauchen und zu verbrennen. Dampfspeicherlokomotiven sind die einzigen Dampflokomotiven, die in Deutschland noch bei Werksbahnen planmäßig eingesetzt werden, was auch seine Gründe hat. Diesellokomotiven erzeugen mehr Emissionen als das Herstellen des Dampfes. Eine Dieseltankstelle muss auch besondere Auflagen bezüglich des Umweltschutzes und Grundwasserschutzes erfüllen. Zudem sind Dampfspeicherloks oft leichter als Dieselloks, die in Werken eingesetzt werden, um mehrere tausend Tonnen schwere Züge zu bewegen, was wieder einmal zeigt, dass das Thema Dampflokomotive in der Industrie und der Geschichte der Technik noch nicht ganz untergegangen ist, und die Dampflokomotiven tatsächlich in manchen Formen noch sehr gut zu gebrauchen und noch nicht veraltet sind.
Das Fahren und die Steuerung einer Dampflokomotive
Wie muss man die vielen Hebel und Schaltungen in einer Lokomotive anwenden, um sie richtig zu fahren? Betritt man den Führerstand einer Dampflokomotive, erwartet einen eine sehr große Auswahl an Hebeln, Kurbeln, Anzeigen und so weiter. Eine Beschreibung der Hebel und deren Bedeutung befindet sich im Anhang. Allerdings kann die Anordnung der Steuerungsinstrumente bei verschiedenen Dampflokomotiven variieren. So befindet sich zum Beispiel der Regler bei vielen Lokomotiven mittig, was bei der Abbildung im Anhang (Abb. 9), wobei es sich um einen Führerstand der österreichischen Gölsdorf 380 handelt, nicht der Fall ist.
Eine Dampflokomotive muss erstmal genug Wasser im Kessel um die Dampfrohre herum haben. Durch die Hitze des Dampfes, der durch die Rohre zieht und durch die allgemeine Hitze in den Rohren durch das Feuer in der Feuerbüchse, erhitzen die Rohre, die aus Metall sind, das Wasser so stark, bis es verdampft. Damit eine Lokomotive fährt, muss auf jeden Fall der Regler und der Richtungswender umgelegt sein. Ein Eisenbahnkenner namens Dieter Jüngling beschreibt die Anfahrtssteuerung einer Dampflokomotive so: „Gerade hat der Meister die Steuerung der 99 749 auf Vorwärtsfahrt gelegt, öffnet er auch schon für einen kurzen Moment den Regler. Der Dampf strömt in die Zylinder und beginnt zu arbeiten. Vorsichtig erfolgt ein weiterer Füllstoß, die Maschine setzt sich langsam in Bewegung. Die Räder tasten sich auf dem stählernen Pfad voran und werden immer schneller.....“
Dazu ist zu sagen, dass Dampflokomotivführer früher auch Meister genannt wurden. Der Regler bewirkt also, dass Dampf in die Zylinder strömt. Mit dem Richtungswender legt man aber nicht nur die Fahrtrichtung fest, sonder reguliert auch, wieviel von dem gegebenem Dampf in die Zylinder strömen soll. Bremsen, die von der Lok aus gesteuert werden und auf den ganzen Zug wirken, wurden zwar schon im Ende des 19. Jahrhunderts erfunden, setzten sich in Deutschland allerdings erst am Anfang des 20. Jahrhunderts durch. Bis zur Einführung dieses Bremssystems, welches mit Luft funktioniert, saßen auf den Dächern der Waggons sogenannte Bremser. Bremser war früher ein Beruf bei der Eisenbahn, der allerdings sehr gefährlich war. Im Winter sind viele erfroren und auch sonst sind manche Bremser eingeschlafen und von den Zügen gefallen.
Der Sandstreuer ist ein Hebel, der bewirkt, dass die Räder besseren Halt auf der Schiene fassen. Wenn die Gleise nass oder sogar vereist sind, wird direkt von der Lok auf jede Treibachse Sand gestreut. Wie wenn man eine vereiste Fläche mit Sand bestreut, um nicht darauf herumzurutschen, werden die Gleise und Achsen mit Sand bestreut, damit die Räder nicht durchdrehen. Dieses System wird auch noch heute in modernen Zügen und Loks eingesetzt. Sogar die fast neueste Form des ICE’s, der ICE 3, besitzt Sandstreuer. Bei Dampflokomotiven wurden die Sandstreuer noch mit Druckluft, Seilzügen oder anderer Mechanik in Betrieb gesetzt. Heutzutage, bei den Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven, wird der Sandstreuer per Knopfdruck oder automatisch durch den Gleitschutz oder den Schleuderschutz eingeschaltet.
Die Dampfpfeife ist ein Signalhorn, welches mit Dampf funktioniert (Abb. 8). Die Zylinderhähne zu öffnen bedeutet, Dampf an den Zylindern abzulassen (Abb. 10). Zudem muss noch ab und zu der Aschekasten geleert werden. Das ist ein Raum unter der Feuerbüchse. Die Feuerbüchse hat keinen durchgehenden Boden, sondern ein Rost, durch das die Asche des Brennstoffes in den Aschekasten fällt. Der Aschekasten wird dann entweder durch das Öffnen einer Klappe über einer Grube geleert, oder an der Seite wird eine Luke geöffnet und mit einem Schieber wird der Aschekasten von der Asche befreit.
Eine Dampflokomotive muss, mit einigen Ausnahmen, immer von mindestens zwei Leuten bedient werden. Das sind der Lokführer, der Heizer und eventuell befindet sich auf dem Führerstand ein Streckenlotse, welcher die Aufgabe hat, Lokführer, denen die gerade von ihnen befahrene Strecke unbekannt ist, bei ihrer Arbeit in Hinsicht auf die Strecke zu unterstützen. Der Lokführer bedient die Lokomotive mit diversen Hebeln und achtet auf die Strecke. Der Heizer ist für die Technik zuständig. Er kümmert sich aber in erster Linie darum, dass das Feuer in der Feuerbüchse so reguliert wird, dass die Dampflok gut fährt. Lokomotivführer und Heizer müssen allerdings eng zusammen arbeiten. Sie müssen kommunizieren. Zum Beispiel rufen sich die Beiden die Stellungen der Signale zu. Falls die Kommunikation nicht richtig funktioniert und auf wichtige Dinge nicht geachtet wird, wächst die Gefahr eines Unglückes. Ein schlimmes Unglück, das sich durch nicht erfolgte Kommunikation ereignen kann, ist der Kesselzerknall. Den letzten Unfall dieser Art in Deutschland mussten 1972 ein Lokführer und ein Heizer mit dem Leben bezahlen. Der Grund für diesen Unfall war, den Ermittlungen zu Folge, dass die beiden Angestellten auf dem Führerstand wohl nicht mit einander kommunizierten, weil sie sich gegenseitig nicht ausstehen konnten. Ein Kesselzerknall ist eine Explosion des Kessels, welche durch Wassermangel oder durch zu hohen Dampfdruck hervorgerufen wird. Auch kann ein Kesselzerknall die Folge von zu wenig Wartung der Lok sein. Auch hat ein Heizer gelernt, wie man eine Dampflokomotive zum Stehen bringt. Falls der Lokführer während der Fahrt ohnmächtig wird, oder sonst Etwas den Lokführer arbeitsunfähig macht, muss der Heizer die Lokomotive zum Stehen bringen können. Auch wenn der Job des Heizers wahrscheinlich mindestens genauso anspruchsvoll wie der des Heizers scheint, ist noch zu sagen, dass der Lokführer der Vorgesetzte des Heizers ist. Der Lokführer bedient die Feuerklappe, sodass der Heizer nur die Kohle in die Feuerbüchse schaufeln muss. Anders als bei kohlegefeuerten Dampfloks muss bei den ölgefeuerten Dampflokomotiven der Heizer einen Ölhahn regulieren.
Es ist freilich so, dass der Job eines Dampflokomotivführers um vieles Anspruchsvoller ist als der des Elektrolokführers oder des Diesellokführers, der nicht auf einen Druck oder Temperaturen achten muss, sondern nur auf Kühlwasser und Ölstand. Die Steuerung der Diesel-und Elloks ist gewiss auch nicht so kompliziert wie die einer Dampflokomotive. Mit einem Bordcomputer ausgestattet, müssen die Lokführer nicht nach den Signalstellungen spähen, sie müssen nicht auf einen Heizer achten. Sie können in einem warmen geheizten Führerstand auf Sitzen bequem die Fahrt über verweilen, während auf Dampflokomotiven Lokführer in der Hitze brüteten und sich die Heizer, zumindest auf Schlepptenderdampfloks, durch, bei niedrigen Außentemperaturen, durch ständigen starken Temperaturwechsel auf dem Weg zum Tender, die Gicht holten.
Die Dampfpfeife ist ein Signalhorn, welches mit Dampf funktioniert (Abb. 8). Die Zylinderhähne zu öffnen bedeutet, Dampf an den Zylindern abzulassen (Abb. 10). Zudem muss noch ab und zu der Aschekasten geleert werden. Das ist ein Raum unter der Feuerbüchse. Die Feuerbüchse hat keinen durchgehenden Boden, sondern ein Rost, durch das die Asche des Brennstoffes in den Aschekasten fällt. Der Aschekasten wird dann entweder durch das Öffnen einer Klappe über einer Grube geleert, oder an der Seite wird eine Luke geöffnet und mit einem Schieber wird der Aschekasten von der Asche befreit.
Schlusswort
In Deutschland eine Dampflokomotive fahren zu sehen ist inzwischen schon eine Besonderheit, obwohl die letzte Planfahrt in ganz Deutschland erst am 29. Oktober 1988 war. Fünf Monate davor hatte der IC-experimental, der Prototyp für den heute sehr populären Intercity-Express, bereits den Geschwindigkeitsweltrekord mit 406 Kilometer in der Stunde wieder einmal erhöht. Diese genannte letzte Dampflokfahrt fand in Ostdeutschland statt. Das bedeutet also, dass in der BRD schon Züge mit rund 400 km/h getestet wurden, während in Ostdeutschland kein Zug schneller als 200km/h gefahren geworden ist. In der BRD war übrigens 1977, also 11 Jahre früher als bei der DR (der Bahn der DDR), die letzte planmäßige Fahrt einer Dampflok. Aber Dampflokomotiven sind ja noch nicht vollständig „weg vom Fenster“. Sie sind beliebte Touristenattraktionen und werden in Form von Dampfspeicherlokomotiven mit vielen Vorteilen im Gegensatz zu Diesellokomotiven in Werken eingesetzt. In China werden auch heutzutage noch Dampflokomotiven planmäßig eingesetzt. Im heutigen Myanmar wurden bis 2006 auch noch Dampfloks eingesetzt. Lange wird es nicht mehr dauern, bis die großen Staatsbahnen der Welt allesamt auf Diesel und Elektronik umsteigen, aber trotzdem bleibt bei den Eisenbahnfans der Flair, den diese Dampfrösser ausstrahlen; diese Kultur und diese Technik, die unbedingt erhalten bleiben muss. Eine alte Reisekultur, die nicht untergehen darf, welche allerdings einiges Wissen abverlangt. Ich hoffe, dass dieser Text einen kleinen und verständlichen Einblick in diese Art des Wissens gewährte."
Dazu ist noch zu sagen, dass die Quellen im Original existieren und sich noch Bilder im Anhang befinden, der hier nicht hochgeladen wurde. Außerdem ist die Formatierung am PC in "Word" natürlich auch anders.
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"Wo Mathematik nützlich wird, beginnt die Physik."
