rad3m schrieb:
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> Fahrplanwechsel schrieb:
>
> > Soll man die Züge nun solange halten lassen wie
> es in 95% der Fälle passt, oder soll man sich am
> Extremfall ausrichten?
>
> Weiß jemand, wie das in der Schweiz gehandhabt
> wird?
>
> Meine Meinung: Wenn man unbedingt starr einen Takt
> durchzieht, auch am Sonntagabend dieselben
> Ankunft- und Abfahrtszeiten wie an den anderen
> Tagen, dann muss man eben am Extremfall
> ausrichten. Denn dann gehts eben nicht nur in 5%
> der Fälle schief, sondern in einem von sieben
> Fällen (nur knapp 86% pünktlich).

Nein, weiß ich nicht wie wird es da gehandhabt?

Da wäre es an der Bahn an den entsprechenden Zeiten längere Haltezeiten vorzusehen. Pauschal 6 Minuten zu veranschlagen obwohl es in 95% (oder von mir aus auch 90 oder 80% aller Fälle) ausreichend wäre 3 Minuten vorzusehen kann auch nicht die Lösung sein. Das ist jetzt aber ein anderes Thema was nur begrenzt mit S21 zu tun hat, das liegt mehr an der Strategie der Bahn selber. Früher gab es ja auch mal einen Winterfahrplan, hinter dessen Abschaffung steckt diesselbe (eventuell falsche) Herangehensweise.

Railroad Bill schrieb:
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> Hamburg Hbf.,Sonntag Nachmittag,ende der
> Ferienzeit- Ich warte auf meinen ICE nach
> FFM-hätte eigentlich längst da sein sollen aber
> alles aus Hamburg-Altona gen süden ist irgendwie
> etwas verspätet. Bahnsteig voll gestopft mit
> Menschen samt
> 'Zubehör'(Rollkoffern,Backpacks,Kinderwagen
> usw.usw. Ankunft Regional Bahn (Dostos) am
> Bahnsteig gegenüber-das Chaos auf den Treppen ist
> beinahe Perfekt-es geht so gut wie gar nichts rauf
> und runter.Ankunft der ICE nach Stuttgart, 5
> Minuten Verspätung. Die Türen gehen auf....die
> Menschenmenge kommt allmählich in Bewegung.....bis
> der Bahnsteigsaufsicht signalisieren kann dass
> alle eingestiegen sind und die Türen können
> geschlossen werden vergeht sage und schreibe noch
> 5 Minuten-ich habe es ja 'gestoppt'.

Wenn man sich die ICE-Haltezeiten in Hamburg anschaut, dann schwanken die je nach Tageszeit und Ziel zwischen drei und acht Minuten. Die Bahn scheint hier schon auf die zu erwartenden Fahrgastzahlen zu reagieren und die Haltezeiten entsprechend anzupassen. Wenn man sich die Zugläufe anschaut, dann haben ICE unterwegs oftmals planmäßige Haltezeiten von zwei Minuten, ohne das sich daraus Verspätungen aufbauen.

Aus einer Einzelerfahrung jetzt abzuleiten, dass ein ICE grundsätzlich immer acht Minuten halten soll, wäre wohl mehr als überzogen.

Fahrplanwechsel schrieb:
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> >
> > > Soll man die Züge nun solange halten lassen
> wie
> > es in 95% der Fälle passt, oder soll man sich
> am
> > Extremfall ausrichten?
> >
> > Weiß jemand, wie das in der Schweiz gehandhabt
> > wird?
> >
>
> Nein, weiß ich nicht wie wird es da gehandhabt?
>
Die Fahrzeitreserven sind großzügig, so großzügig wie bei der Bundesbahn und so großzügig wie sie bei der DB AG wären, wenn man noch (fast) überall mit Strecken-HG fahren könnte und Las die große Ausnahme wären.

An den SBB-Haltezeiten ist das allerdings nicht zu sehen. Die betragen auch in großen Unterwegsbahnhöfen nur 1-3 min. Wenn man allerdings Fahrpläne ansieht, dann fällt auf, das Fahrzeiten wie Bern-Fribourg mehrere Minuten kürzer sind als umgekehrt, während der erste (südwärtsfahrende) Zug dann für Fribourg-Lausanne mehr Zeit verfügbar hat als der zweite (nordfahrende). Auf diese Weise können beide Züge zu Spitzenzeiten an der Zwischenstation Fribourg einige Minuten zu spät sein, aber es bleibt zum Aufholen die Fahrzeitreserve der gesamten Strecke bis zu nächsten großen Knoten verfügbar.

Und es werden halt Verspätungen im 5-10 min.-Bereich auch wieder herausgefahren. Fällt ein Zug aus irgendeinem Grund hinter den nächsten planmäßigen zurück, ist es damit allerdings Essig. Ich fuhr mal von Basel nach Zürich mit einem zufällig vorbeikommenden stark verspäteten TGV aus Paris, der dann nicht nur über einen Umweg geschickt, sondern dabei auch überholt wurde - erst von einem IR und dann von einem Güterzug(!). Bekannt sind ja auch die in Basel verspätungsbedingt endenden ICE, weil an deren Stelle ein Ersatzzug unterwegs ist.

kmueller schrieb:
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> Die Fahrzeitreserven sind großzügig, so großzügig
> wie bei der Bundesbahn und so großzügig wie sie
> bei der DB AG wären, wenn man noch (fast) überall
> mit Strecken-HG fahren könnte und Las die große
> Ausnahme wären.
>
> An den SBB-Haltezeiten ist das allerdings nicht zu
> sehen. Die betragen auch in großen
> Unterwegsbahnhöfen nur 1-3 min. Wenn man
> allerdings Fahrpläne ansieht, dann fällt auf, das
> Fahrzeiten wie Bern-Fribourg mehrere Minuten
> kürzer sind als umgekehrt, während der erste
> (südwärtsfahrende) Zug dann für Fribourg-Lausanne
> mehr Zeit verfügbar hat als der zweite
> (nordfahrende). Auf diese Weise können beide Züge
> zu Spitzenzeiten an der Zwischenstation Fribourg
> einige Minuten zu spät sein, aber es bleibt zum
> Aufholen die Fahrzeitreserve der gesamten Strecke
> bis zu nächsten großen Knoten verfügbar.
>
> Und es werden halt Verspätungen im 5-10
> min.-Bereich auch wieder herausgefahren. Fällt ein
> Zug aus irgendeinem Grund hinter den nächsten
> planmäßigen zurück, ist es damit allerdings Essig.
> Ich fuhr mal von Basel nach Zürich mit einem
> zufällig vorbeikommenden stark verspäteten TGV aus
> Paris, der dann nicht nur über einen Umweg
> geschickt, sondern dabei auch überholt wurde -
> erst von einem IR und dann von einem Güterzug(!).
> Bekannt sind ja auch die in Basel
> verspätungsbedingt endenden ICE, weil an deren
> Stelle ein Ersatzzug unterwegs ist.

Ja, gut kann man so machen. Aber da du ja sagst, die Haltezeiten wären nicht wesentlich länger ist das ja jetzt nichts was Pro oder Contra S21 ist. Ausreichende Fahrzeitreserven auf der Strecke vorzusehen ist eine strategische Entscheidung die nichts mit dem Projekt zu tun hat.
Ich finde das durchaus sinnvoll, andererseits kann ich auch verstehen warum sich die Bahn fragt warum sie für viele Milliarden Hochgeschwindigkeitsstrecken baut, die dann nicht mit der vollen Geschwindigkeit befahren werden. Habe ich keine abschließende Meinung zu.

schienenbieger schrieb:
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> entsprechend anzupassen. Wenn man sich die
> Zugläufe anschaut, dann haben ICE unterwegs
> oftmals planmäßige Haltezeiten von zwei Minuten,
> ohne das sich daraus Verspätungen aufbauen.

Du willst ja wohl Halte wie Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen oder Wolfsburg nicht mit Stuttgart vergleichen? Selbst der Vergleich mit Würzburg oder Hannover hinkt gewaltig. Ich fahre oft mit dem ICE von/nach Stuttgart aus beiden Richtungen und die Erfahrung zeigt, dass in Stuttgart immer ca. 80% Fahrgastwechsel stattfindet. An einen wirklich leeren ICE Ulm - Mannheim kann ich mich nur schwer erinnern. Zumindest tagsüber kaum zu sehen. Da man von einem Taktfahrplan ausgeht, muss dieser ja auch auf die Hauptverkehrszeit ausgelegt sein. Da helfen Standzeiten von 3min odr weniger nur schwer weiter. Mit der heutigen Situation kann man das auch nur schwer vergleichen, da der Bahnsteigaufbau und die Zugfrequenz eine total andere sein wird. Ich erinner mich an ein Gleis aus dem Stresstest, das innerhalb von 15min drei ICs abwickeln soll. Nach Rechnung von Guber und Co. mag das funktionieren. Aber tut es das wirklich? Da brauche ich nicht mal den Freitag zu Rate ziehen, da reicht auch ein Mittwochnachmittag 16 oder 17 Uhr. Der erste volle IC kommt an, auf dem Bahnsteig mit teilweise einer Breite von rund einem Meter warten 100% der Fahrgäste, die mit dem aktuellen IC mitwollen, 80% Fahrgäste für den 2. IC in 6min und vielleicht 60% derer für den IC in 12min. Dazu kommen noch die Züge auf der anderen Bahnsteigseite. Das kann gar nicht reibungslos funktionieren. Selbst mit disziplinierten Pendlern, die brauchen auch ihren Platz. Am Zuganfang und Zugende vielleicht, aber nicht in der Mitte auf Höhe der Treppen und Aufzüge (werden die eigentlich genauso träge wie in Berlin Hbf??) und auch die Türen bestimmen die Standzeit.
Also so sehr ich mich bemühe, ich kann mich mit dem Bahnhof nich anfreunden :)

Murrtalbahner schrieb:

> Ich erinner mich an ein Gleis aus dem Stresstest, das innerhalb von 15min drei ICs abwickeln soll...
> ...warten 100% der Fahrgäste, die mit dem aktuellen IC mitwollen, 80% Fahrgäste für den 2. IC in 6min
> und vielleicht 60% derer für den IC in 12min.

Solche Argumente lassen die S21- Befürworter kalt.
Denn 1) wieviel sind 100%? Zwischen 0700 und 0800 Uhr fährt doch niemand mit IC oder ICE aus Stuttgart weg. Außer zum Flughafen, falls man die Bahn bis dahin erpresst hat, dort auch mit dem ICE zu halten.

2) Die wenigen Hansele verteilen sich auf 400m Bahnsteig, denn die Bahn hat bis dahin die Reservierungspflicht eingeführt und den Computer so programmiert, dass in Stuttgart nur Plätze an der Spitze und am Ende des Zuges reservierbar sind. Und wenn man merkt, dass man am falschen Ende ist, kann man über den Ausgang von Steg A bzw. Steg C zur U- Bahn gehen und eine Station zum anderen Ende des Bahnsteigs fahren.

3)Statt einer engen Unterführung, die in ruhigen Zeiten erfahrungsgemäß gerne als TC genutzt wird (TC ist die trockene Version von WC), hat der Starachitekt extra drei allseits offen einsehbare Stege architektiert, nur an den Säulen nutzbar. Nicht, was Ihr jetzt denkt. Nutzbar als Stellplätze für die Leute, die auf den Bahnsteigen keinen Platz zum Warten haben. Zwischen den Stegen und den Treppen zu den Bahnsteigen sind dann Drehschranken, die den Code der Fahrkarte erkennen, und nur die durchlassen, deren Zug in zwei Minuten eintrifft.

rad3m for architect, guber for station president!

(Entschuldigung, guber, Du hast Dich diesmal so vornehm zurückgehalten, da hat es mich gebupfert, Dich wenigstens einmal zu übertreffen)

Naja, als Parodie ganz nett, als Ingenieurwissenschaftliche Betrachtung:

Rechnen wir doch einfach mal Zuglängenunabhängig.
Je Waggon mit 26,4m länge stehen etwa 260 qm Bahnsteigfläche zur Verfügung. Nehmen wir die gegebenen Prozentzahlen an, und nehmen wir einen 100% Fahrgastwechsel an, und nehmen wir 80 Fahrgäste je Waggon an. Nehmen wir zusätzlich an, dass wie normal die Fahrgäste, die nicht in dem Zug mitfahren wollen, sich vom Zug entfernt aufhalten, und die anderen davor.
Mit 80 Ptätzen und 100% Wechsel hätten wir das worst Case Szenario. In diesem Szenario hätten wir 192 wartende Fahrgäste, dazu kommen im worst case 80 aussteigende Fahrgäste, macht 272 Fahrgäste oder etwa 1 je Quadratmeter. Kritisch wirds ab 6 je Quadratmeter, bei 1 je Quadratmeter kann man noch gut durchlaufen. (zusammengehörige Personen stehen üblicherweise dichter beisammen, dazwischen entstehen entsprechend grössere Lücken. In mein Wohnzimmer passen ja auch mehr als 12 Gäste.)
Also selbst bei einem völlig unrealistischen Szenario keine Katastrophe.

guber schrieb:
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> Naja, als Parodie ganz nett, als
> Ingenieurwissenschaftliche Betrachtung:
>
> Rechnen wir doch einfach mal Zuglängenunabhängig.
>
> Je Waggon mit 26,4m länge stehen etwa 260 qm
> Bahnsteigfläche zur Verfügung.

Tststs, aber guber!? Die Bahnsteige von S21 sind doch nicht etwa 20m breit? Oder ist das Gegengleis gerade einmal nicht belegt?

guber schrieb:
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> Naja, als Parodie ganz nett, als
> Ingenieurwissenschaftliche Betrachtung:
>
> Rechnen wir doch einfach mal Zuglängenunabhängig.
>
> Je Waggon mit 26,4m länge stehen etwa 260 qm
> Bahnsteigfläche zur Verfügung. Nehmen wir die
> gegebenen Prozentzahlen an, und nehmen wir einen
> 100% Fahrgastwechsel an, und nehmen wir 80
> Fahrgäste je Waggon an. Nehmen wir zusätzlich an,
> dass wie normal die Fahrgäste, die nicht in dem
> Zug mitfahren wollen, sich vom Zug entfernt
> aufhalten, und die anderen davor.
> Mit 80 Ptätzen und 100% Wechsel hätten wir das
> worst Case Szenario. In diesem Szenario hätten wir
> 192 wartende Fahrgäste, dazu kommen im worst case
> 80 aussteigende Fahrgäste, macht 272 Fahrgäste
> oder etwa 1 je Quadratmeter. Kritisch wirds ab 6
> je Quadratmeter, bei 1 je Quadratmeter kann man
> noch gut durchlaufen.
>
Aber kaum noch mit Aktentasche und ganz bestimmt nicht mit einem Koffer. Eine Person mit Koffer belegt bereits den gesamten qm und versperrt aufgrund der Kofferform gleich mehrere der um sie theoretisch vorhandenen Passagen.

Auch 'vor dem Zug' ist zu unklar. Die Zusteiger knubbeln sich sofort nach dem Halt an den Türen und die Aussteiger nach wenigen Sekunden an Engstellen auf dem Bahnsteig (in Köln neben Treppenabgängen, Freß/Aufsichtsbuden, Vitrinen, Sitzbänken sowie vor Rolltreppen). Bahnsteigbelegungen von 1Person/qm dürften selbst in einer U-Bahn zum Kollaps führen; ich kann mich beim besten Willen nicht daran erinnern, sowas im Regelbetrieb auch nur annähernd mal gesehen zu haben, selbst in der Londoner U-Bahn nicht. Wer kennt denn Systeme, bei denen man mit guter Sicherheit sagen kann, daß die mittlere Belegung über größere Bahnsteigflächen zumindest den Wert 1Person/5qm regelmäßig übersteigt? Mir fallen da nur Sonderfälle wie Stadionverkehre ein, wo es weder gepäcktragende noch aussteigende Fahrgäste gibt und man trotzdem erst in den dritten Zug reinkommt...

PS: Bei

kmueller schrieb:
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> Aber kaum noch mit Aktentasche und ganz bestimmt
> nicht mit einem Koffer. Eine Person mit Koffer
> belegt bereits den gesamten qm und versperrt
> aufgrund der Kofferform gleich mehrere der um sie
> theoretisch vorhandenen Passagen.
>
> Auch 'vor dem Zug' ist zu unklar. Die Zusteiger
> knubbeln sich sofort nach dem Halt an den Türen
> und die Aussteiger nach wenigen Sekunden an
> Engstellen auf dem Bahnsteig (in Köln neben
> Treppenabgängen, Freß/Aufsichtsbuden, Vitrinen,
> Sitzbänken sowie vor Rolltreppen).
> Bahnsteigbelegungen von 1Person/qm dürften selbst
> in einer U-Bahn zum Kollaps führen; ich kann mich
> beim besten Willen nicht daran erinnern, sowas im
> Regelbetrieb auch nur annähernd mal gesehen zu
> haben, selbst in der Londoner U-Bahn nicht. Wer
> kennt denn Systeme, bei denen man mit guter
> Sicherheit sagen kann, daß die mittlere Belegung
> über größere Bahnsteigflächen zumindest den Wert
> 1Person/5qm regelmäßig übersteigt? Mir fallen da
> nur Sonderfälle wie Stadionverkehre ein, wo es
> weder gepäcktragende noch aussteigende Fahrgäste
> gibt und man trotzdem erst in den dritten Zug
> reinkommt...
>
> PS: Bei

Was ist denn beim bestehenden Kopfbahnhof da muss ein Großteil der Fahrgäste (alle die nicht zur S-Bahn wollen) sich über eine Engstelle am Ende des Bahngleis quetschen. Ich bin mir sicher drei Rentner mit Trollys halten da auch ganz schön den Verkehr auf...

Fahrplanwechser schrieb:
> Was ist denn beim bestehenden Kopfbahnhof ...?

Da müsste man direkt mal einen Suchlauf machen, wie oft dieser Satz hier im Forum von S21- Befürwortern schon als letztes Argument genannt wurde. Fast so schön wie das "S21 wird sowieso nie fertig" der Gegner.

Seit Ende des Wahlkampfes können wir uns das doch allmählich mal abgewöhnen.

Jetzt zählen wieder Fakten. Dazu gehört natürlich auch, dass der heutige Kopfbahnhof eine Menge unangenehme Engstellen hat (und beim Beginn der Bauarbeiten noch einige dazubekommen wird). Da war der Abgang von der Haupthalle zum S- Bahnhof genannt. Und auf den Kopfbahnsteigen, die in der Tat zu schmal sind, steht noch jede Menge hinderliche Möblierung herum. Oft sind es Kleinigkeiten, die leicht behoben werden könnten, aber bei der Bahn gehört Behinderung schon fast zur Firmenphilosophie.

Ein Beispiel: Wie sich's gehört, steht irgendwo zwischen Meter zehn und zwanzig die lange Glasvitrine mit beidseitigen Aushängen von Wagenständen, Abfahrts- und Ankunftstafeln. Gerade da, wo am meisten Fußgängerverkehr ist. Wenn man den Wagenstand überschauen will, steht man etwa einen Meter entfernt. Wenn man Einzelheiten oder die Abfahrtstafel lesen will, tritt man näher heran. Wenn ein Zug angekommen ist, sieht man regelmäßig einige vor den Tafeln anhalten und nach der Rückfahrtszeit, oder beim Umsteigen nach dem Bahnsteig schauen. Gleichzeitig kommen noch Reisende für den bald abfahrenden Zug und schauen, wo der Waggon ihrer Reservierung ist. Die lange Zeit verwaisten Tableaus sind also gerade dann umlagert, wenn am meisten Fußgängerverkehr zum und vom Bahnsteig herrscht.

Das ist eine Behinderung, solange ich denken kann, bzw. wohl seit es kein Personal mehr gibt, das man im Vorbeigehen fragen kann. Für sowas gibt es doch wirklich Abhilfe genug: Überall gibt es Leuchtschriften, jetzt überflüssigerweise die wandernde Uhrzeit. Wo früher ein Zehntelsekundenblick auf die legendäre Bahnhofsuhr reichte, muss man heute hinstarren, bis mal wieder die Zeit in Ziffernform vorbeikommt. Aber ich schweife ab, das wäre ein Thema fürs allgemeine Forum. Bei engen Bahnsteigen gehört der Wagenstand als quadratmetergroßer Bildschirm über den Gleisanfang. Die Ankunft und Abfahrtstafeln sollen von beiden Seiten zugänglich sein, also quer und nicht längs stehen. Eine Tafel ist nur (mit Vitrine) 70cm breit, zwei Leute können nebeneinanderstehend darin lesen, auch nicht breiter. Längsvitrinen mit beidseitig davorstehenden Leuten brauchen mindestens zwei Meter der kostbaren Breite, oder mehr, wenn die Leute Gepäck dabei haben.

Bei Stuttgart21 soll nun die Behinderungsphilosophie in Beton fixiert werden. Ich habe hin und her geknobelt, wie man an Steg B nachträglich noch was verbessern könnte, falls die Engpässe untragbar werden. Wegen der Gewölbekonstruktion sind immer in Bahnsteigmitte die Säulen im Weg. Weil die normalen Treppen vorgeschrieben sind, könnte man nur eine Fahrtreppe weglassen, also an Steg B die Fartreppen wie an Steg A anordnen. Ein wenig kann vielleicht noch durch größere Aufzüge gewonnen werden, zusätzliche Plätze für weitere Aufzüge zu finden, ist schwierig, allenfalls mit seltsamen Zugangszipfeln vom Steg um die geplanten Aufzüge herum denkbar. Ich komme immer wieder zu dem Schluss: Für 50% mehr Fahrgäste, wie damals ja noch gefordert war, hat der Architekt nicht vorgesorgt. Oder er hat nur an Treppenläufer gedacht, nicht an irgendwann bald 40% Senioren. Denn Treppen gibt es mehr und höhere als in üblichen Bahnhöfen, das muss man Ingenhoven lassen.

Sicher hat guber recht, dass tagsüber alles ausreichen wird, und auch in der Spitzenstunde wegen der disziplinierten Pendler keine großen Probleme zu erwarten sind. Zu setzterem gibt ist meiner Meinung nach aber schon einige Voraussetzungen: Z.B. weiter verbesserter Fahrplan mit Vermeidung von Haltezeiten unter 2,5 Minuten, und nicht wesentlich mehr Fahrgäste als heute. Die Zugzahl ist für das Gedränge nicht so ausschlaggebend, denn mehrere Kurzzüge verteilen die Reisenden gleichmäßiger auf die Stunde, und Doppelbelegung mit doppelter Haltezeit wirkt auch entspannend.

Fahrplanwechsel schrieb:
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>
> Was ist denn beim bestehenden Kopfbahnhof da muss
> ein Großteil der Fahrgäste (alle die nicht zur
> S-Bahn wollen) sich über eine Engstelle am Ende
> des Bahngleis quetschen. Ich bin mir sicher drei
> Rentner mit Trollys halten da auch ganz schön den
> Verkehr auf...
>
Der Vorteil des oberirdischen Bahnhofs ist, daß er MEHR Gleise und Bahnsteige hat, weil oberirdisch das noch zu bezahlen (bzw. schon vorhanden) ist. Genau deswegen erhält man die oberirdischen Anlagen auch in Zürich und verwendet sie vorzugsweise für den Fernverkehr, wo Gepäck und ähnliches ein Thema ist. Während man durch den Tunnel vorzugsweise S-Bahnen schickt (analog Frankfurt und München).

Die Ausgänge von Kopfbahnsteigen muß man natürlich freihalten; dann bilden sie für die Fahrgastströme aus ankommenden Zügen keinen Engpaß, so sich etwas staut. Selbst wenn ein voller Zug sich vollständig leert (kann man in Wien beobachten), strebt dann die Masse wie eine Marschkolonne nach draußen, wobei es sogar hilft, daß es nur einen Ausgang gibt. Allenfalls am Querbahnsteig wäre bei weiterem Anwachsen des Verkehrs nachzubessern.