Weiter unten wurde zutreffend bemerkt, dass es doppelt belegte Bahnsteiggleise in der Form wie bei S21 geplant in Deutschland noch recht selten gibt. Eher nutzt man einen Bahnsteig als zwei Kopfgleise, sprich die Züge kommen aus zwei Richtungen und wenden am Bahnsteig.

Nun wird oft argumentiert, der planmäßig vordere Zug wäre im Verspätungsfalle durch den hinteren blockiert. Das muss aber nicht so sein. Denn bei Doppelbelegungen sind zwei Möglichkeiten denkbar:

a) Die Züge werden fest den Gleisen (Beispiel) 5a und 5b zugeordnet, man behandelt die Gleishälften also wie zwei separate Bahnsteiggleise. Zug 1 fährt immer von 5a, Zug 2 immer von 5b.

b) Der zuerst einfahrende Zug fährt immer bis ganz vorne durch (also nach Gleis 5a), der Folgezug (egal ob pünktlich oder verspätet) hält dahinter.

Bei Variante A kommt es im Verspätungsfall leicht zur Blockade, wenn das Gleis hinten belegt, aber vorne frei ist.

Bei Variante B dagegen sind Blockaden sehr viel unwahrscheinlicher, da der verspätete Zug dann immer noch in Gleis 5b statt 5a einfahren kann und höchstens noch durch einen übermäßig langen Fahrplanaufenthalt des pünktlichen Zuges aufgehalten werden kann. Die Züge könnten also auch in anderer Reihenfolge hintereinander halten. Nachteil wären "spontane Fahrgastströme in Bahnsteiglängsachse", sprich ein Volkslauf über 200 m Distanz.

Ich vermute aber stark, dass die DB das so vorgesehen hat (Zug fährt immer soweit vor wie möglich), während die Gegner bei ihren Fahrplanbetrachtungen von fest zugeordneten Bahnsteigabschnitten ausgehen. Oder?

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------

> Ich vermute aber stark, dass die DB das so
> vorgesehen hat (Zug fährt immer soweit vor wie
> möglich), während die Gegner bei ihren
> Fahrplanbetrachtungen von fest zugeordneten
> Bahnsteigabschnitten ausgehen. Oder?

Ich bin S21-Gegner, aber ich bin nicht unbedingt von fest zugeordneten Bahnsteigabschnitten ausgegangen. Die DB-Folien lassen sich dazu nicht aus, also sind grundsätzlich beide betrieblichen Varianten denkbar, und der Fdl könnte je nach Situation entscheiden.

Wenn die Verspätung des fahrplanmässig ersten Zugs gering ist, dann wird man ihn wohl im geplanten Bahnsteigabschnitt halten lassen, und der zweite Zug erhält auch eine geringe Ankunftsverspätung. Wenn die Verspätung grösser ist, dann wird man die Belegungen tauschen - mit der Folge des erwähnten 200m-Laufs von zwei Fahrgastströmen auf dem gleichen Bahnsteig in entgegengesetzte Richtungen... Wenn die Verspätung früh genug absehbar ist, die neue Gleisbelegung früh genug und klar kommuniziert wird, dann mag das funktionieren. Ansonsten wird es bei den Engstellen an den Rolltreppen doch ziemlich klemmen. Und ich gehe jede Wette ein, dass die Verzögerungen durch dieses Getümmel auf dem Bahnsteig nicht in die Simulation der DB eingerechnet wurden!

Grüsse
Uli

@Tunnelmaus
Für mich ist klar, dass bei Verspätungen die Variante b) verwendet wird. Diese Variante führt aber zu Irritationen der Fahrgäste und ist als ausgesprochen kundenUNfreundlich zu bezeichnen. Aber das ist ja nicht neu....
Hauptsache schmal und billig!

... (und das sage ich als einer von denjenigen, die ein solcher Test dann wohl treffen würde)

Tach zusammen!

Da ja gerne (wohl auch zu Recht!) auf Köln Hbf verwiesen wird, finde ich, es sollte einfach mal ein, nicht nur im Computer simulierter, realer Test durchgeführt werden:

-Gleis 1 wird dichtgemacht (soll ja sowieso demnächst wegen dem tollen London ICE kommen), da waren es nur noch 8.

-bei der Ein-/ Ausfahrt von Hansaring werden auch einige Weichen derart verriegelt (soll ja keiner im Stellwerk drauf kommen, klammheimlich mehr Gleise zu nutzen), dass nur noch 4 statt 6 Gleisen nutzbar sind.

-die REs und RBs von der S-Bahnstammstrecke holen wir auch noch (irgendwie) von den Hbf-Gleisen 10 und 11 runter, und basteln mit deren Unterstützung einige schöne Doppelbelegungen (das wird ein Spaß!). Sollte das noch nicht für genügend Doppelbelegungen ausreichen, dann wird auch noch Deutz-Tief dichtgemacht und alles über Hbf geleitet, inkl. anschließender Tour de Cologne (einmal um Köln rum und über die Südbrücke, also soviel Zeit muß sein).

-Als Tag nehmen wir mal so rein ins Blaue geraten, also einfach mal spontan aus dem Bauch heraus, hmmm, mal überlegen, Freitag, den 22.Juli.

-während des Tages wird dann von allen Beteiligten eine Wertung abgegeben, wies' denn nun war, und schon haben wir ein ernstzunehmendes und eindeutiges Ergebnis und wissen, ob sowas taugt. Gefilmt, interviewt und gezwitschert darf natürlich auch werden, was das Zeug hält.

-begleitet wird das Ganze von einem großen Team von Ärzten, die bei Fahrgästen und Betriebspersonal vom Bahnsteigpersonal über Lokführer und Zugbegleiter hin zu den Leuten in den Leitzentralen und Stellwerken regelmäßig die Puls- und Blutdruckwerte nimmt (der von mir geschaffene PUB-Index ist ein wichtiger Wert, um die Betriebsqualität eines Bahnhofes und des Zugverkehrs zu ermitteln).

-und gesponsort wird die Aktion von der Pharmaindustrie (Medikamente gegen Bluthochdruck und Beruhigungsmittel) sowie der Anti-Faltencreme herstellenden Kosmetikindustrie (Falten auf der Stirn oder bei runtergezogenen Mundwinkeln sind so unschön). Vielleicht findet sich auch noch der ein oder andere Hersteller von Kotztüten als Sponsor ein.


Das wäre ein Spaß, und so real, eine solche Testmöglichkeit darf man doch einfach nicht ungenutzt lassen!

Schluß mit Tabellen, nix Powerpoint-Präsentationen, Schluß mit verwirrenden Folienrollen, nix mit komplexer PC-Simulation;
her mit der Realität (die ja eine der Härtesten sein kann!).


Nur die Harten kommen in den Garten,
also nur zu,
in dem Sinne,
Markus.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:03:15:26:11.

Bevor man sich hier voreilig auf "Doppelbelegungen sind prinzipiell Mist und deshalb taugt der Fahrplan nichts" festlegt, sollte man meiner Meinung nach die in dem vorgelegten Fahrplan vorhandenen Doppelbelegungen genauer analysieren.

1.) Die beiden Doppelbelegungen 18-26/25-29 (jeweils Belegungszeiten) auf Gleis 2 und 01-10/08-19 auf Gleis 3 haben eines gemeinsam: Es sind jeweils zwei Verstärkerzüge, die in Stuttgart enden. Hierbei spielt es keine Rolle, in welcher Reihenfolge sie einfahren, da in diese Züge niemand einsteigt. Dadurch wird es auch kein Chaos am Bahnsteig geben. Beide Züge stehen jeweils über fünf Minuten am Bahnsteig, es ist also ausreichend Puffer vorhanden.

2.) Die beiden Doppelbelegungen 27-33/31-39 auf Gleis 1 und 10-15/15-17 auf Gleis 4 haben ebenfalls eines gemeinsam: Es kommt jeweils zuerst ein in Stuttgart endender Verstärkerzug an und als zweites ein Zug des Grundtaktes, in den eingestiegen wird. Sollten die Verstärkerzüge mehr als 4 bzw. 6 Minuten Verspätung haben, müssen die Fahrgäste die in den Grundtaktzug einsteigen wollen in den anderen Bahnsteigabschnitt laufen. Sie müssen aber nicht im Gegenverkehr laufen, da ja in den Verstärkerzug niemand einsteigen möchte. Auch im Gleisvorfeld macht ein Tausch keine Probleme, da alle vier planmäßig Richtung Wangen ausfahren, sie können also einfach die Plätze tauschen.

3.) Die Doppelbelegung 40-48/48-51 auf Gleis 3 zeichnet sich dadurch aus, dass zwar beides Grundtaktzüge sind, der erste Zug jedoch acht Minuten vor dem zweiten ankommt. Mir erscheint das ein recht großzügiger Puffer für einen Regionalzug aus Richtung Hessental. Auch hier fahren beide wieder in die gleiche Richtung aus, nämlich die Neubaustrecke. Der Platztausch könnte allerdings dahingehend problematisch werden, dass der fahrplanmäßig erste Zug nach Singen weiterfährt, also Richtung Flughafen/Rohrer Kurve.
Für die Zeit ausserhalb der Spitzenstunde wird diese Doppelbelegung meines Ermessens nach nicht bestehen, da zu der relevanten Zeit sowohl auf Gleis 2 als auch auf Gleis 4 Verstärkerzüge ankommen. Diese fallen später ja weg. Gleis 2 wäre dann von Minute 9 bis Minue 59 frei, Gleis 4 ab Minute 44. Auch vom Gleisvorfeld könnte man problemlos den Zug Hessental-Singen auf Gleis 2 abfertigen und/oder den IRE Würzburg Ulm auf Gleis 4.

4.) Die "Doppelbelegung" Minute 45-48/49-60 an Gleis 7. Hier sind ebenfalls zwei Grundtaktzüge beteiligt, einer davon der ICE Zürich-Nürnberg. Hier hat der zweite Zug einen großen Puffer, die Konstruktion sieht allerdings nicht besonders glücklich aus. Eventuell kann man ausserhalb der HVZ noch mit dem EC München-Heidelberg zur Minute 39 an Gleis 6 tauschen, das würde etwas mehr Luft bringen. Dadurch kommt es aber zu einer Fahrstrassenkreuzung im Vorfeld, das könnte problematisch werden (auch wenn es auf den ersten Blick nicht kritisch aussieht).

Mein Fazit: Die Sache mit den Doppelbelegungen sieht deutlich schlimmer aus, als sie in Wahrheit ist. Vier von sechs haben mit Verstärkerzügen zu tun und sind daher völlig oder ziemlich unproblematisch, eine besteht nur in der HVZ und hat dort großen Puffer und eine einzige sieht nicht besonders vorteilhaft aus und kann auf den ersten Blick auch im Grundtakt nur bedingt entschärft werden.


Edit: Gleis der zweiten Doppelbelegung unter 2.) vergessen



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:03:15:58:01.

@mrcx
Sie haben die Unterlagen offenbar intensiv studiert. Was würden Sie zu folgender These sagen:

Wenn der Tunnelbahnhof die Hauptverkehrsstunde nur mit kurzen Haltezeiten - von denen drei unter zwei Minuten liegen - bewältigen kann, ist er ungeeignet für Stuttgart. ?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:03:16:01:08.

Servus miteinander!


Irgendwie kommt mir die Angelegenheit vor wie bei der Modellbahn... oder ein erweiterter Test des Herrn Dr. Martin.


Es hat sich vor der Schlichtung kein Mensch echte Gedanken darüber gemacht, wie ein Fahrplan mit S21 aussehen könnte.
Allerdings wurden, speziell von Frau Gönner, vollmundige Versprechungen gemacht was für tolle Verbindungen in Zukunft möglich sind... ob sie nun sinnvoll sind oder nicht mag dahingestellt sein.

Jetzt wurde für den Stresstest offenbar ein Plan konstruiert, der Parameter erfüllt, die wir weder alle kennen, noch ist die Frage, was den eigentlich in zehn, 15 oder 20 Jahren den nun wirklich kommt, geklärt. Wir wollen diesbezüglich auch nicht den zu erwartenden (doppelten?) Regierungswechel vergessen... worauf sicherlich der eine oder andere sowieso spekuliert.

Es kann schon sein, daß in der Simulation heute eine Doppelbelegung relativ, z.B. wegen endenter Züge (wo fahren die eigentlich nach der Ankunft hin?), unkritisch ist, aber wer sagt uns, daß es in Zukunft genauso ist? Dazu kommen noch solche Randthemen wie die Gäubahn...

Für mich heißt dies nichts anderes, als daß die Praxis in zehn Jahren die Theorie von heute komplett auf den Kopf stellen kann... sofern man nicht auch hier den korrespondieren Weg von ganz S21 geht... machen wir mal und schaun dann mal.


Im übrigen gehe ich auch von der Variante b, aus... wobei es erst richtig interessant ist, wenn tatsächlich die Reisendenwanderungen einsetzen... ich darf an die Durchgänge an den Treppen erinnern... oder wenn beide Züge verspätet sind und im Bahnhof erst fünf Minuten vorher klar ist, wer den dann wo einfährt und hält... von den Anschlüssen reden wir mal lieber nicht.
Ich denke u.a. an die von Herrn Palmer erwähnt Permanentverspätung aus der Mannheimer Ecke...

Es ist ja schon heute nicht ungewöhnlich, daß ein Zug 60 Minuten oder mehr anhäuft... stehen dann drei Züge am selbigen Bahnsteig?
Eine Doppelbelegung würde ich vielleicht als Reserve akzeptieren... aber nicht als Regelfall.


Es bleibt spannend!

Gruß

Zunächst mal muss ich vielleicht anmerken, dass ich weder Eisenbahner noch Verkehrsplaner oder etwas in der Richtung bin, das heißt ich kann nur für mich entscheiden, ob eine Aussage oder ein Faktum logisch und schlüssig ist oder nicht.

Die Frage mit den Fahrzeiten ist schwierig. Vor allem deshalb, weil die Bahn auf dem Standpunkt steht: zwei Minuten Regionalverkehr, drei Minuten Fernverkehr sind ausreichend, insbesondere die Stuttgarter das so aber gar nicht kennen. Hier stehen die Züge heute fast durchgehend über zehn Minuten.

Schaut man sich Haltezeiten in anderen Bahnhöfen an, z.B. Bonn, Düsseldorf, Duisburg, Dresden-Neustadt, Dortmund, Leverkusen, etc., so findet man dort einige Züge, die die gennanten zwei (NV) und drei (FV) Minuten Haltezeit im Fahrplan stehen haben. Es scheint also durchaus gängige Praxis zu sein - auch in zu Stuttgart vergleichbaren Städten.

Deswegen stellt sich zu allererst die Frage: Hat die DB so kurze Haltezeiten, weil sie es so WILL, oder weil sie es MUSS?

Die Praxis deutet auf wollen hin, zumal bei den als Beispiel genannten Bahnhöfen ja im Gegensatz zu Köln meines Wissens nicht von chaotischen Verhältnissen zur Spitzenstunde gesprochen werden kann.

Natürlich schließt das nicht aus, dass, selbst wenn die DB es wollte, keine längeren Haltezeit möglich sind. Aber, ich wiederhole mich, für mich sieht es nicht so aus, als ob die Haltezeiten durch die Infrastruktur begrenzt wären - die durchschnittlich lange Standdauer der Verstärkerzüge deutet ja ebenfalls darauf hin.

mcrx schrieb:
------------------------------------------------------->
>
> Die Frage mit den Fahrzeiten ist schwierig. Vor
> allem deshalb, weil die Bahn auf dem Standpunkt
> steht: zwei Minuten Regionalverkehr, drei Minuten
> Fernverkehr sind ausreichend
>
> Schaut man sich Haltezeiten in anderen Bahnhöfen
> an, z.B. Bonn, Düsseldorf, Duisburg,
> Dresden-Neustadt, Dortmund, Leverkusen, etc., so
> findet man dort einige Züge, die die gennanten
> zwei (NV) und drei (FV) Minuten Haltezeit im
> Fahrplan stehen haben. Es scheint also durchaus
> gängige Praxis zu sein - auch in zu Stuttgart
> vergleichbaren Städten.
>
Wenn man von Korrespondenzen und Kuppelaufenthalten absieht, werden zumindest in NRW durchgehend die von dir genannten Haltezeiten angewandt. Auch in Düsseldorf, wo wesentlich mehr RE-Pendler ein und aussteigen als in Köln, und wo immer wieder Überfüllungen auftreten.
>
> Deswegen stellt sich zu allererst die Frage: Hat
> die DB so kurze Haltezeiten, weil sie es so WILL,
> oder weil sie es MUSS?
>
Die starke Streuung der Haltezeiten für denselben Zugtyp in S21 spricht dafür, daß vielen Haltezeiten ungenannte Zwänge zugrundeliegen. Man sollte sich deshalb bei den Zügen mit extremen Werten für die Aufenthaltszeit die Wege der unmittelbar davor und unmittelbar danach fahrenden Züge ansehen und insbes. auf mögliche Konflikte und deren Auswirkungen überprüfen. Das bis zum nächsten (vorherigen) Halt.

Das wäre auch für die Beurteilung der Fahrplanstabilität im Verspätungsfall nicht uninteressant.
>
> Die Praxis deutet auf wollen hin, zumal bei den
> als Beispiel genannten Bahnhöfen ja im Gegensatz
> zu Köln meines Wissens nicht von chaotischen
> Verhältnissen zur Spitzenstunde gesprochen werden
> kann.
>
In den Bahnhöfen Düsseldorf oder Dortmund nicht, wohl aber auf den anschließenden Strecken im Ruhrgebiet, die im Gegensatz zur 4-6-Gleisigkeit des Abschnitts Düsseldorf-Duisburg alle zweigleisig sind, und wo bis ins letzte Jahr hinein noch an der Beseitigung von Überholmöglichkeiten gearbeitet wurde. Einschließlich des Abbaus einer zweigleisigen elektrifizierten Strecke für den Güterverkehr von Duisburg-Wedau bis in den Raum Dortmund.

Eng werden kann es schon mal im Hbf Duisburg.
>
> für mich
> sieht es nicht so aus, als ob die Haltezeiten
> durch die Infrastruktur begrenzt wären - die
> durchschnittlich lange Standdauer der
> Verstärkerzüge deutet ja ebenfalls darauf hin.
>
Nicht durch die Infrastruktur im Bahnhofsbereich, aber möglicherweise durch Infrastrukturen und Fahrplanzwänge auf den anschließenden Strecken, beginnend an den Verzweigungen. Denn anderswo läßt sich (und zwar mit Reserven!) im Mittel alle 5 min. ein Zug pro Bahnsteigkante abfertigen, und damit würden bei 49 Zügen stündlich gerade 4 Bahnsteiggleise ohne Doppelbelegungen reichen. Bei 6 Bahnsteiggleisen hätte man 50% Reserve, bei 8 Bahnsteigkanten ohne Doppelbelegung 100% und bei 8 Bahnsteigkanten mit Doppelbelegung fast 300%. Wie man dann noch auf die Idee kommen kann, einen ICE in einer Minute abfertigen zu wollen, ist unerklärlich. Außer eben, es muß unmittelbar nach ihm irgendein anderer Zug durch, und noch eine Minute zuvor stünde irgendwo ein anderer im Weg.

ulionken schrieb:
-------------------------------------------------------
> dann wird man die
> Belegungen tauschen - mit der Folge des erwähnten
> 200m-Laufs von zwei Fahrgastströmen auf dem
> gleichen Bahnsteig in entgegengesetzte
> Richtungen...

Nur zwei Ströme?

Was ist mit den jenigen, die Aussteigen wollen? Lösen die sich in Luft aus?
Im schlimmsten Fall hätten wir hier dann jeweils Ein und Aussteiger von 2 Zügen...

D.h. wir haben zwei Ströme an Fahrgästen, die sich entgegen kommen und nochmal zwei Ströme Richtung Rolltreppen.
Ich glaube, ich setzt mich mal in xx Jahren dort mit ner Packung Popcorn hin. ^^

kmueller schrieb:
----------------------------
> Die starke Streuung der Haltezeiten für denselben Zugtyp in S21 spricht dafür, daß vielen
> Haltezeiten ungenannte Zwänge zugrundeliegen. Man sollte sich deshalb bei den Zügen mit
> extremen Werten für die Aufenthaltszeit die Wege der unmittelbar davor und unmittelbar
> danach fahrenden Züge ansehen und insbes. auf mögliche Konflikte und deren Auswirkungen
> überprüfen. Das bis zum nächsten (vorherigen) Halt.

Das klingt logisch. Der offensichtlichste Zwang, auf den man zuerst sein Augenmerk richten sollte, ist ein ganz banaler: Umsteigebeziehungen.


> Nicht durch die Infrastruktur im Bahnhofsbereich, aber möglicherweise durch
> Infrastrukturen und Fahrplanzwänge auf den anschließenden Strecken, beginnend an den
> Verzweigungen. Denn anderswo läßt sich (und zwar mit Reserven!) im Mittel alle 5 min. ein
> Zug pro Bahnsteigkante abfertigen, und damit würden bei 49 Zügen stündlich gerade 4
> Bahnsteiggleise ohne Doppelbelegungen reichen. Bei 6 Bahnsteiggleisen hätte man 50%
> Reserve, bei 8 Bahnsteigkanten ohne Doppelbelegung 100% und bei 8 Bahnsteigkanten mit
> Doppelbelegung fast 300%. Wie man dann noch auf die Idee kommen kann, einen ICE in einer
> Minute abfertigen zu wollen, ist unerklärlich. Außer eben, es muß unmittelbar nach ihm
> irgendein anderer Zug durch, und noch eine Minute zuvor stünde irgendwo ein anderer im
> Weg.

Es wäre schön, wenn zu jedem Fahrplan ein dickes Buch "Erläuterungen zum Fahrplanaufbau" mitausgeliefert werden würde, wo jede einzelne Lage begründet wird (Umsteigebeziehung, Eingleisigkeit in x, Anschluss a in y, Auslastung Strecke n). Und selbst dann ist ja nicht ausgeschlossen, dass es nicht noch einen Aufbau gäbe, der noch einen Tick besser wäre. Trotz der vielen, vielen Zwangspunkte und Randbedingungen in so einem Bahnsystem hat man für seinen Fahrplan immer noch eine riesige Menge an Freiheitsgraden.

Wer kommt den auf die Idee, einen ICE innerhalb einer Minute abzufertigen?

Hinweis für Tunnelmaus:
Schuld an Verspätungen sind immer die vorausfahrenden Züge!
Das steht hier sogar schwarz auf weiss, sogar in einer schwarzen Zeitung:
[www.welt.de]

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wer kommt den auf die Idee, einen ICE innerhalb
> einer Minute abzufertigen?


Der, der nicht weiß, dass das technisch gar nicht geht!

Es ist ja von Haltezeiten die Rede. D.h. Türöffnung Türschließung - inkl. zweite Schließung bei den Zugbegleitern muss noch komplett abgezogen werden.
Bei den jetzigen ICs ist die zweite Schließung in der Regel beim Anrollen, aber sämtliche Triebwagen könen genau das nicht!

[www.youtube.com] ca 40 Sekunden von Einleitung Schließung bis Abfahrt (ICE1 Stuttgart)
[www.youtube.com] über eine Minute von Einleitung Schließung bis Abfahrt (ICE3 Mannheim)
[www.youtube.com] ca 40 Sekunden von Einleitung Schließung bis Abfahrt (ICE2 Kassel)
[www.youtube.com] ca 25 Sekunden von Einleitung Schließung bis Abfahrt (ICE-T Horb)
[www.youtube.com] ca 28 Sekunden von Einleitung Schließung bis Abfahrt (ICE-T Berlin)

Mehr Beispiele für die Dauer bis Abfahrt möglich vom Zeitpunkt des Abfertigungsbeginns bei Youtube zu erfragen

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Weiter unten wurde zutreffend bemerkt, dass es
> doppelt belegte Bahnsteiggleise in der Form wie
> bei S21 geplant in Deutschland noch recht selten
> gibt. Eher nutzt man einen Bahnsteig als zwei
> Kopfgleise, sprich die Züge kommen aus zwei
> Richtungen und wenden am Bahnsteig.
>

Die Nutzung als zwei Kopfgleise scheidet von vorneherein aus, da Zugwenden durch die Längsneigung der Gleise nicht möglich sind.

Gerald

mcrx schrieb:
> ----------------------------
> > Die starke Streuung der Haltezeiten für
> denselben Zugtyp in S21 spricht dafür, daß vielen
> Haltezeiten ungenannte Zwänge zugrundeliegen.
>
> Das klingt logisch. Der offensichtlichste Zwang,
> auf den man zuerst sein Augenmerk richten sollte,
> ist ein ganz banaler: Umsteigebeziehungen.
>
Bei einigen Extremen kann man das ausschließen, z.B. bei den Fällen eines einsetzenden ICE mit 14 min. Bahnsteigaufenthalt und eines durchlaufenden ICE mit 1 min..

Beim Überschlafen ist mir die Idee gekommen, es könnten durch Konflikte in den Zu- und/oder Abfahrten längere gegenseitige (Fast-)Blockaden bestimmter Relationen auftreten. Das würde erklären, warum ein ICE, dessen Ankunft in Köln, Frankfurt oder Mannheim vordeterminiert wird, auf Teufel komm'raus weitermuß, bevor die Klappe fällt. Während man einen einsetzenden Zug vorsichtshalber schon vor einer solchen kritischen Phase (die hier etwa auf 11 min. zu schätzen wäre) reinholt. Da müßte sich mal jemand mit Ortskenntnis ansehen, ob es sich um im Taktsinn 'symmetrische' Fahrten handelt, um die herum sich entsprechende Regiofahrten gruppieren. Nicht unbedingt ein ganztägiger 1h-Takt, sondern auch eventuell ein verdeckter 30-min-Takt (oder noch dichterer Rhythmus) durch den unmittelbaren Bahnhofsbereich, dessen Trassen alternierend von verschiedenen Linien belegt sind (und vielleicht auch nur in der Spitze). Wenn sich derartiges herausschält, dann kann man jede Angebotsausweitung auf Dauer vergessen.

Mir fällt in diesem Zusammenhang auf, daß alle mir gut bekannten Bahnhöfe mit hohem Durchsatz (Köln Hbf, Brüssel Central, Schiphol) Richtungsbetrieb haben, der erst später (teilweise in beträchtlicher Entfernung vom Bahnhof) kreuzungsfrei in Linien aufgelöst wird. Einzelne Fahrten, die diesem Prinzip widersprachen, wurden abgeschafft (EC Frankfurt-Rhein-Köln-Brüssel), aber zur ICE-Zeit wieder eingeführt, so daß dem jedenfalls nicht Fahrgastmangel zugrundegelegen haben kann. Oder sie wurden gar nicht erst eingeführt wie der RE Ruhr-CGN. Das Kopfmachen eines ICE stündlich pro Richtung widerspricht diesem Prinzip nicht, denn es findet auf den einzigen zwei (ganz innen liegenden) Bahnsteiggleisen (5/6) statt, von denen sich sowohl ein ost- wie ein westwärts genutztes Brückengleis konfliktfrei anfahren läßt.

Nachtrag: Mit 'Richtungsbetrieb' ist oben gemeint, daß es im Engpaßbereich keinerlei sich überkreuzende Fahrstraßen gibt. Das trifft auch auf den Tunnel in Brüssel zu, wo es zwischen den 6 Gleisen noch nicht einmal Weichenverbindungen geben soll. Jedenfalls bin ich dort noch nie über eine gefahren. Die Station Brüssel Central ist daezufolge ebenso eine Haltestelle wie die zwei anderen (nur von wenigen Zügen bedienten)Stationen Congrès und Chapelle/Kapellekerk. Im strengen Sinn herrscht auf dem sechsgleisigen Abschnitt allerdings kein Richtungsbetrieb, sondern man könnte von drei voneinander unabhängigen nebeneinanderliegenden zweigleisigen Strecken reden (das macht die Unterscheidung zwischen Linien- und Richtungsbetrieb sinnlos). Ende Nachtrag

Wo man keine Anschlüsse abwartet wie in Brüssel braucht man dann bei noch dichteren Zugfolgen als in S21 auch nur soviele Bahnsteigkanten (mit Einfachbelegung!) wie Streckengleise. Es ist deswegen schon unter dem Gesichtspunkt 'wirtschaftliche Kompetenz' nicht uninteressant zu klären, ob die vielen Halteplätze in S21 der Anschlußherstellung dienen, oder ob die lichtdurchflutete Halle nur der teuerste Aufstellraum der Welt für Bahnstaus werden soll.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:09:16:27:32.

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Schuld an Verspätungen sind immer die
> vorausfahrenden Züge!
> Das steht hier sogar schwarz auf weiss, sogar in
> einer schwarzen Zeitung:
>
Wenn man diesen Gedanken innerhalb eines geschlossenen Umlaufs von Taktzügen lange genug verfolgt (länger als ein in Ökonomie, Juristerei oder Politik Ausgebildeter es durchhält), dann stößt man darauf, daß jeder Zug an seiner eigenen Verspätung selber schuld muß. Genauso wie der davor und der davor...und der dahinter. Innerhalb eines vollständig geschlossenen Systems wird 'Kausalität' eben ein problematischer Begriff. Deswegen gibt es ja auch im strengen Sinn keine beobachtbaren Gleichgewichtszustände, schon in der Thermodynamik. Der Gegenpol dazu sind die vielen Zirkel in der Wahrscheinlichkeitsrechnung (da ist alles 'offen').

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------

> Bei einigen Extremen kann man das ausschließen,
> z.B. bei den Fällen eines einsetzenden ICE mit 14
> min. Bahnsteigaufenthalt und eines durchlaufenden
> ICE mit 1 min..

Der einsetzende IC mit 14 Minuten Standzeit wird aus Ulm bereitgestellt. Wie man auf den Trassenplänen (oder wie heißen die Dinger?) sehen kann, wär zwar 6-7 Minuten später auch noch eine Trasse frei, dann wäre er aber in Wendlingen relativ kurz vor dem langsameren RE aus Tübingen und am Flughafen noch knapper vor dem ICE aus Zürich und einem Ulmer RE mit Halt am Flughafen. DIe Kombination sieht mir definitiv nicht so aus, als ob sie die Robustheit erhöhen würde.

Einen ICE mit einer Haltezeit unter drei Minuten finde ich leider in der Netzgrafik nicht?


>
> Wo man keine Anschlüsse abwartet wie in Brüssel
> braucht man dann bei noch dichteren Zugfolgen als
> in S21 auch nur soviele Bahnsteigkanten (mit
> Einfachbelegung!) wie Streckengleise. Es ist
> deswegen schon unter dem Gesichtspunkt
> 'wirtschaftliche Kompetenz' nicht uninteressant zu
> klären, ob die vielen Halteplätze in S21 der
> Anschlußherstellung dienen, oder ob die
> lichtdurchflutete Halle nur der teuerste
> Aufstellraum der Welt für Bahnstaus werden soll.

Ich mag mir nicht ausmalen welcher Aufruhr hier herrschen würde, hätte die Bahn einen S-Bahn-ähnlichen Fahrplan vorgelegt, ohne Anschlussherstellung, dafür maximale Zugzahl.

mcrx schrieb am 03.07.11 15:40:
-------------------------------------------------------
> Bevor man sich hier voreilig auf "Doppelbelegungen sind prinzipiell Mist und deshalb taugt der Fahrplan nichts" festlegt,
> sollte man meiner Meinung nach die in dem vorgelegten Fahrplan vorhandenen Doppelbelegungen genauer analysieren.

Es ist richtig, daß man hier zwischen den einzelnen Fällen sozusagen nach Schwierigkeitsgraden differenzieren sollte.
(Wie anspruchsvoll ist die jeweilige Konstruktion ?)
Daher ist Ihre Zusammenstellung mit der Kategorisierung hilfreich.


Sie haben insgesamt 6 Doppelbelegungen aus dem Gleisbelegungsplan (Folie 26) analysiert und kategorisiert.
--> [www.stuttgarter-zeitung.de]
Meines Erachtens sind aber noch weitere vorhanden bzw. zu untersuchen:

7. Würden Sie nicht auch eine weitere "Doppelbelegung", nämlich 8/13 und 14/20 in Gleis 7, zu Ihrer Kategorie Nr. 4 hinzurechnen wollen ?
Auf den IRE Ulm-Würzburg folgt der RE Singen-Hessental, wobei der zweite Zug hier keinen so großen Puffer (Haltezeit 6 Min.) hat wie in Ihrem Beispiel (Haltezeit 11 Min.).

8. Eine weitere echte Doppelbelegung mit 2 RE Zügen des Grundtakts gibt es in Gleis 1: <0/4 (Stuttgart-Nürnberg) und 2/12 (Aalen-Tübingen)
(Hier wird der 1. Zug in Stuttgart eingesetzt)

9. Verbesserungswürdig sehe ich auch die Fahrplankonstruktion für Gleis 4, wo 3 Fernzüge ziemlich dicht nacheinander abgefertigt werden sollen,
Der letzte ist ein ICE von Bahnhof X über Mannheim nach München, gefolgt vom RE Heidelberg-Tübingen (An: 5 Minuten nach Abfahrt des ICE).
(Fernzug-Verspätungen von bis zu 10 Min. kommen heutzutage relativ oft vor.)

10. Je nach Verspätungszeit des ersten Zuges kann es doch wohl auch in drei Fällen auf Gleis 8 'eng' werden.
Der Abstand zwischen fahrplanmäßiger Ankuftszeit des ersten und Abfahrtszeit des zweiten Zuges beträgt meistens nur ca. 3 Minuten.
(3 der 6 involvierten Züge sind Verstärkerzüge, die in Stuttgart enden.)


Das grundsätzliche Problem mit jedweder Gleis-Doppelbelegung ist, daß sich einige Fahrgäste in den falschen Zug verirren können
- allein aufgrund der besonderen Situation, daß 2 Züge gleichzeitig auf 1 Bahnsteiggleis stehen.
Darauf wurde auch schon eindrucksvoll in der Schlichtung hingewiesen (Beispiel: Köln Hbf).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:06:21:29:46.

@mrcx
Der einzige ICE mit einer Haltezeit < 3 min ist der auf Gleis 6 zur Minute 52.

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> > [Aufenthalte wegen Anschlüssen statt Fahrstraßenzwängen?]
>
> > Bei einigen Extremen kann man das ausschließen,
> > z.B. bei den Fällen eines einsetzenden ICE mit
> 14
> > min. Bahnsteigaufenthalt und eines
> durchlaufenden
> > ICE mit 1 min..
>
> Der einsetzende IC mit 14 Minuten Standzeit wird
> aus Ulm bereitgestellt.
>
????
100km teure Schnellfahrt ohne Mitnahme von Fahrgästen? Warum?
>
> Wie man auf den
> Trassenplänen (oder wie heißen die Dinger?) sehen
> kann, wär zwar 6-7 Minuten später auch noch eine
> Trasse frei, dann wäre er aber in Wendlingen
> relativ kurz vor dem langsameren RE aus Tübingen
> und am Flughafen noch knapper vor dem ICE aus
> Zürich und einem Ulmer RE mit Halt am Flughafen.
> DIe Kombination sieht mir definitiv nicht so aus,
> als ob sie die Robustheit erhöhen würde.
>
Das heißt in der Praxis: es wird auf der (ebenfalls milliardenteuren!) Schnellstrecke UL-S Trassen geben, die nur genutzt werden können, wenn das (ebenfalls sündteure) HG-Vehikel 14 min. Aufenthalt in Stuttgart einlegt. Oder handelt es sich um ein 14-min.-Fenster, das auf der NBS bewußt offengelassen wird für den Güterverkehr?
>
> >
> > Wo man keine Anschlüsse abwartet wie in Brüssel
> > braucht man dann bei noch dichteren Zugfolgen
> als
> > in S21 auch nur soviele Bahnsteigkanten (mit
> > Einfachbelegung!) wie Streckengleise. Es ist
> > deswegen schon unter dem Gesichtspunkt
> > 'wirtschaftliche Kompetenz' nicht uninteressant
> zu
> > klären, ob die vielen Halteplätze in S21 der
> > Anschlußherstellung dienen, oder ob die
> > lichtdurchflutete Halle nur der teuerste
> > Aufstellraum der Welt für Bahnstaus werden
> soll.
>
> Ich mag mir nicht ausmalen welcher Aufruhr hier
> herrschen würde, hätte die Bahn einen
> S-Bahn-ähnlichen Fahrplan vorgelegt, ohne
> Anschlussherstellung, dafür maximale Zugzahl.
>
Das läßt die Frage offen, welchem Zweck die Aufenthaltsgestaltung im Streßtestfahrplan wirklich dient. Vieleicht zeigt der Krampf an, daß die maximale Zugzahl schon erreicht ist? Ein offensichtliches und leicht nachprüfbares Kriterium wäre Symmetrie der Aufenthalte, denn in einem Taktfahrplan mit Symmetriezeit sind in beiden Fahrtrichtungen dieselben Aufenthalte nötig, um dieselben Anschlüsse herzustellen.

Das Symmetrieargument beinhaltet darüber hinaus, daß die Kombination S21+NBS auch in Richtung S-UL ein verbotenes 14-min.-Fenster besitzen muß, falls es wirklich eines in Gegenrichtung gibt. Oder eben: der Fahrplan ist nicht symmetrisch und Anschlüsse daher Glückssache: in der einen Richtug klapppt der eine und in der anderen Richtung ein anderer.

Woran die eine oder andere Fahrplangestaltung liegt, wird man nur mit viel Aufwand herausbekommen können, kann ja jederzeit auch sein, dass es an dem einen oder anderen fehlenden Ausbau ausserhalb des S21 Gebiets liegt, das ja nicht für +30% Zugverkehr ertüchtigt wird. (Nicht im Rahmen dieses Stresstests - bei realen Fahrplänen dann hoffentlich schon)
Dazu müsste man das gesamte simulierte Netz Weichenscharf betrachten - was dann ein Projekt für Firman wie SMA und konsorten ist, aber für öffentliche Schlichtungen völlig ungeeignet.

Bahn21 schrieb:
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>
> 7. Würden Sie nicht auch eine weitere
> "Doppelbelegung", nämlich 8/13 und 14/20 in Gleis
> 7, zu Ihrer Kategorie Nr. 4 hinzurechnen wollen ?
> Auf den IRE Ulm-Würzburg folgt der RE
> Singen-Hessental, wobei der zweite Zug hier keinen
> so großen Puffer (Haltezeit 6 Min.) hat wie in
> Ihrem Beispiel (Haltezeit 11 Min.).


Ja, prinzipiell ist diese Doppelbelegung sehr ähnlich zu der anderen auf diesem Gleis. Hier kommen ebenfalls beide Züge vom Flughafen, beide halten dort, zwischen den beiden Zügen fährt kein weiterer aus Richtung NBS ein. Beide haben recht großzügige Standzeiten von fünf(+zwei FH) und acht(+eine FH) Minuten. Ausserhalb der Spitzenstunde lasse ich den ersten Zug, den IRE, einfach auf Gleis 5 fahren - der dort haltende Verstärker entfällt und das GLeis ist für die Richtung NBS-Zuffenhausen sowieso besser geeignet.

>
> 8. Eine weitere echte Doppelbelegung mit 2 RE
> Zügen des Grundtakts gibt es in Gleis 1: <0/4
> (Stuttgart-Nürnberg) und 2/12 (Aalen-Tübingen)
> (Hier wird der 1. Zug in Stuttgart eingesetzt)

Jap, das ist natürlich auch eine. Ist mir entgangen. Haltezeiten acht und zehn Minuten, wobei der erste Zug nicht in Stuttgart eingesetzt wird, sondern aus Nürnberg-Canstatt kommt und dann über Wangen wieder nach Nürnberg fährt. Zwischen den beiden Zügen liegen sechs Minuten. Nicht schön, aber auch keine Katastrophe.
Ausserhalb der HVZ kann man den RE nach Tübingen auf Gleis 3 schieben.

>
> 9. Verbesserungswürdig sehe ich auch die
> Fahrplankonstruktion für Gleis 4, wo 3 Fernzüge
> ziemlich dicht nacheinander abgefertigt werden
> sollen,
> Der letzte ist ein ICE von Bahnhof X über Mannheim
> nach München, gefolgt vom RE Heidelberg-Tübingen
> (An: 5 Minuten nach Abfahrt des ICE).
> (Fernzug-Verspätungen von bis zu 10 Min. kommen
> heutzutage relativ oft vor.)

Die Konstruktion ist im Bahnhof wohl eher kein Problem, da die Züge alle aus der gleichen Richtung kommen und somit immer drei Minuten Abstand haben werden - mindestens. Im Fahrplan haben sie sechs Minuten, in Zuffenhausen wird noch jeweils ein Verstärker dazwischen eingefädelt. Auf den ersten Blick kann ich da einiges hin- und herschieben, sollte Bedarf bestehen. Auch auf den Gleisen 2-4, wobei da dann natürlich unter Umständen neue Doppelbelegungen entstehen (mit je zwei verstärkern)


>
> 10. Je nach Verspätungszeit des ersten Zuges kann
> es doch wohl auch in drei Fällen auf Gleis 8 'eng'
> werden.
> Der Abstand zwischen fahrplanmäßiger Ankuftszeit
> des ersten und Abfahrtszeit des zweiten Zuges
> beträgt meistens nur ca. 3 Minuten.
> (3 der 6 involvierten Züge sind Verstärkerzüge,
> die in Stuttgart enden.)

Hier hat man die Züge ja schon entsprechend auf die Bahnsteigabschnitte verteilt und zwischen (planmäßiger) Einfahrt des vorderen und Ausfahrt des nachfolgenden Zuges liegen in allen drei Fällen zehn Minuten und mehr.


> Das grundsätzliche Problem mit jedweder
> Gleis-Doppelbelegung ist, daß sich einige
> Fahrgäste in den falschen Zug verirren können
> - allein aufgrund der besonderen Situation, daß 2
> Züge gleichzeitig auf 1 Bahnsteiggleis stehen.
> Darauf wurde auch schon eindrucksvoll in der
> Schlichtung hingewiesen (Beispiel: Köln Hbf).


Nein, es ist eben kein grundsätzliches Problem. Bei Doppelbelegungen zweier Verstärkerzüge verirrt sich niemand in den falschen Zug. Und wenn doch, dann ist sicher nicht die Doppelbelegung das Problem.
In den übrigen Fällen hilft schon eine verständliche und übersichtliche Beschilderung weiter, schön wäre es z.B. wie an den S-Bahnzügen.
Die Flügelung hat auch noch niemand in Frage gestellt, auch wenn jedes Mal, wenn ich nach Hause fahre, in Eutingen der halbe Zug panisch in den richtigen Wagen wechselt. Ein paar steigen dann in Hochdorf aus, weil sie selbst die zehnmalige Durchsage nicht verstanden haben - von der Anzeige des Zielortes in jedem Wagen mal ganz zu schweigen.

kmueller schrieb:
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> ????
> 100km teure Schnellfahrt ohne Mitnahme von
> Fahrgästen? Warum?

Nein, ich denke ich hatte das missverstanden. In der HVZ beginnen sie beiden ICs in Ulm, ausserhalb der HVZ aber in Stuttgart. Wann die aber aus dem Abstellbahnhof kommen oder ob sie gar eine Bahnsteigwende machen ist leider aus den Unterlagen nicht ersichtlich. Fahrplantechnisch möglich wäre zumindest bei einem wohl beides.



> Das heißt in der Praxis: es wird auf der
> (ebenfalls milliardenteuren!) Schnellstrecke UL-S
> Trassen geben, die nur genutzt werden können, wenn
> das (ebenfalls sündteure) HG-Vehikel 14 min.
> Aufenthalt in Stuttgart einlegt. Oder handelt es
> sich um ein 14-min.-Fenster, das auf der NBS
> bewußt offengelassen wird für den Güterverkehr?


Quatsch. Bis Zuffenhausen bzw. SFS würde den IC nichts daran hindern, nach drei Minuten Haltezeit wieder abzufahren.



> Das läßt die Frage offen, welchem Zweck die
> Aufenthaltsgestaltung im Streßtestfahrplan
> wirklich dient. Vieleicht zeigt der Krampf an, daß
> die maximale Zugzahl schon erreicht ist? Ein
> offensichtliches und leicht nachprüfbares
> Kriterium wäre Symmetrie der Aufenthalte, denn in
> einem Taktfahrplan mit Symmetriezeit sind in
> beiden Fahrtrichtungen dieselben Aufenthalte
> nötig, um dieselben Anschlüsse herzustellen.
>
> Das Symmetrieargument beinhaltet darüber hinaus,
> daß die Kombination S21+NBS auch in Richtung S-UL
> ein verbotenes 14-min.-Fenster besitzen muß, falls
> es wirklich eines in Gegenrichtung gibt. Oder
> eben: der Fahrplan ist nicht symmetrisch und
> Anschlüsse daher Glückssache: in der einen Richtug
> klapppt der eine und in der anderen Richtung ein
> anderer.


L1: Richtung 1 6min, Richtung 2 8min
L11: 6min, 8min
L2: 2min, 2min
L3: 1min, 2min
L4: 11min, 10min
L5: 4min, 3min
L6: 5min, 4min
L7: 3min, 4min
L8: 9min, 9min

Ist das symmetrisch genug?

>
> > [IC(E?) mit 14 min.Aufenthalt]
>
> In
> der HVZ beginnen sie beiden ICs in Ulm, ausserhalb
> der HVZ aber in Stuttgart. Wann die aber aus dem
> Abstellbahnhof kommen oder ob sie gar eine
> Bahnsteigwende machen ist leider aus den
> Unterlagen nicht ersichtlich. Fahrplantechnisch
> möglich wäre zumindest bei einem wohl beides.
>
Da der Streßtest den Schwerpunkt im Zeitraum der Morgenspitze hat, müßten die Fahrten aus Ulm doch (mit)betroffen sein?
>
> Bis Zuffenhausen bzw. SFS würde den IC
> nichts daran hindern, nach drei Minuten Haltezeit
> wieder abzufahren.
>
Die Abfahrtszeit wird durch die notwendige Ankunftszeit anderswo vorbestimmt sein. Deswegen ging es in Vorpostings ja darum, daß man die Züge 14 min. vor Abfahrt reinbringen müsse, weil anschließend die Zufahrten (fast) ausgelastet seien. Dort wurde noch unterstelllt, die Züge kämen vom Abstellbahnhof. Aber das ist eigentlich egal, denn dasselbe müßte auch für Zugfahrten von einer am Abstellbf. vorbeiführenden Strecke gelten.

Für die Qualität des Gesamtbetriebs ist es völlig egal, ob es in einer Zufahrt oder Abfahrt klemmt. Im zweiten Fall werden Anschlüsse anderswo (KA,MA,HD?) gefährdet, im ersten Fall solche in Stuttgart.
>
> > Das läßt die Frage offen, welchem Zweck die
> > Aufenthaltsgestaltung im Streßtestfahrplan
> > wirklich dient. Ein
> > offensichtliches und leicht nachprüfbares
> > Kriterium wäre Symmetrie der Aufenthalte, denn
> > in
> > einem Taktfahrplan mit Symmetriezeit sind in
> > beiden Fahrtrichtungen dieselben Aufenthalte
> > nötig, um dieselben Anschlüsse herzustellen.
> >
>
> L1: Richtung 1 6min, Richtung 2 8min
> L11: 6min, 8min
> L2: 2min, 2min
> L3: 1min, 2min
> L4: 11min, 10min
> L5: 4min, 3min
> L6: 5min, 4min
> L7: 3min, 4min
> L8: 9min, 9min
>
> Ist das symmetrisch genug?
>
Linie für Linie ja, obwohl Abweichungen zwischen Hin- und Rückfahrt ab der ersten Minute Anlaß zum Nachdenken über vorhandene Spielräume geben. Ebenso Aufenthaltszeiten von nur einer Minute.

Aber was sind die Besonderheiten bei den Linien 4, 8 und ggf.11 gegenüber den anderen Linien, die zu den auffällig längeren Aufenthalten führen?

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> >
> > >
> >
> > In
> > der HVZ beginnen sie beiden ICs in Ulm,
> ausserhalb
> > der HVZ aber in Stuttgart. Wann die aber aus
> dem
> > Abstellbahnhof kommen oder ob sie gar eine
> > Bahnsteigwende machen ist leider aus den
> > Unterlagen nicht ersichtlich. Fahrplantechnisch
> > möglich wäre zumindest bei einem wohl beides.
> >
> Da der Streßtest den Schwerpunkt im Zeitraum der
> Morgenspitze hat, müßten die Fahrten aus Ulm doch
> (mit)betroffen sein?

???


> > Bis Zuffenhausen bzw. SFS würde den IC
> > nichts daran hindern, nach drei Minuten
> Haltezeit
> > wieder abzufahren.
> >
> Die Abfahrtszeit wird durch die notwendige
> Ankunftszeit anderswo vorbestimmt sein. Deswegen
> ging es in Vorpostings ja darum, daß man die Züge
> 14 min. vor Abfahrt reinbringen müsse, weil
> anschließend die Zufahrten (fast) ausgelastet
> seien. Dort wurde noch unterstelllt, die Züge
> kämen vom Abstellbahnhof. Aber das ist eigentlich
> egal, denn dasselbe müßte auch für Zugfahrten von
> einer am Abstellbf. vorbeiführenden Strecke
> gelten.
>
> Für die Qualität des Gesamtbetriebs ist es völlig
> egal, ob es in einer Zufahrt oder Abfahrt klemmt.
> Im zweiten Fall werden Anschlüsse anderswo
> (KA,MA,HD?) gefährdet, im ersten Fall solche in
> Stuttgart.

Man hätte den Zug natürlich auch früher wieder rausschicken können und einfach auf der Strecke ne Viertelstunde verbummeln... aber das darf man ja nur bei ITF-Konzepten, wo es ja schon im Grundtakt mächtig bei den Zufahrten klemmt... wenn man Züge fast eine halbe Stunde stehen lassen muss. Oder hab ich da etwas falsch verstanden?


> > > Das läßt die Frage offen, welchem Zweck die
> > > Aufenthaltsgestaltung im Streßtestfahrplan
> > > wirklich dient. Ein
> > > offensichtliches und leicht nachprüfbares
> > > Kriterium wäre Symmetrie der Aufenthalte,
> denn
> > > in
> > > einem Taktfahrplan mit Symmetriezeit sind in
> > > beiden Fahrtrichtungen dieselben Aufenthalte
> > > nötig, um dieselben Anschlüsse herzustellen.
> > >
> >
> > L1: Richtung 1 6min, Richtung 2 8min
> > L11: 6min, 8min
> > L2: 2min, 2min
> > L3: 1min, 2min
> > L4: 11min, 10min
> > L5: 4min, 3min
> > L6: 5min, 4min
> > L7: 3min, 4min
> > L8: 9min, 9min
> >
> > Ist das symmetrisch genug?
> >
> Linie für Linie ja, obwohl Abweichungen zwischen
> Hin- und Rückfahrt ab der ersten Minute Anlaß zum
> Nachdenken über vorhandene Spielräume geben.
> Ebenso Aufenthaltszeiten von nur einer Minute.
>
> Aber was sind die Besonderheiten bei den Linien 4,
> 8 und ggf.11 gegenüber den anderen Linien, die zu
> den auffällig längeren Aufenthalten führen?


L1/11 sind Singen-Hessental, L4/8 sind Tübingen/Ulm-Aalen. Wenn ich mich recht entsinne hatte auch das K21-Konzept Probleme mit der S-Bahn, vor allem Richtung Schorndorf/Aalen. Dort mussten S-Bahn-Halte wegfallen, damit die Züge passend durchkommen. könnte hier ein ähnliches Problem sein. Ab Waiblingen ist in beide Richtungen Mischverkehr ohne Überholmöglichkeit.

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> > ging es in Vorpostings ja darum, daß man die
> Züge
> > 14 min. vor Abfahrt reinbringen müsse, weil
> > anschließend die Zufahrten (fast) ausgelastet
> > seien. Dort wurde noch unterstelllt, die Züge
> > kämen vom Abstellbahnhof. Aber das ist
> eigentlich
> > egal, denn dasselbe müßte auch für Zugfahrten
> von
> > einer am Abstellbf. vorbeiführenden Strecke
> > gelten.
> >
> > Für die Qualität des Gesamtbetriebs ist es
> völlig
> > egal, ob es in einer Zufahrt oder Abfahrt
> klemmt.
> > Im zweiten Fall werden Anschlüsse anderswo
> > (KA,MA,HD?) gefährdet, im ersten Fall solche in
> > Stuttgart.
>
> Man hätte den Zug natürlich auch früher wieder
> rausschicken können und einfach auf der Strecke ne
> Viertelstunde verbummeln... aber das darf man ja
> nur bei ITF-Konzepten, wo es ja schon im Grundtakt
> mächtig bei den Zufahrten klemmt
>
Eines darf man im ITF ganz bestimmt nicht: mit vereinzelten Zügen bummeln und mit anderen nicht. Man kann sich allenfalls entscheiden, einen einzelnen Streckenabschnitt eine Weile auf einem überkommenen Ausbaustandard (d.h. niedriger Reisegeschwindigkeit) zu belassen, weil der Aufwand für die Beschleunigung um ein ganzes Taktintervall anderswo sinnvoller eingesetzt werden kann ('kein Geld da' im Merkelsprech, besser wäre: 'Geld anderswo').

Wenn es bei einem Taktsystem (ITF ist spezieller als 'Taktsystem') zu klemmen beginnt, dann meistens durch Fahrgastzuwachs. Und weil diese Klemmen dann großflächig auftreten, müssen sie durch breitsgestreute Ausbaumaßnahmenm bekämpft werden,und nicht dadurch, daß man mitten hinein einen Engpaß baut.


... wenn man Züge
> fast eine halbe Stunde stehen lassen muss. Oder
> hab ich da etwas falsch verstanden?
>
> > > > Symmetrie der Aufenthalte,
> > >
> > > L1: Richtung 1 6min, Richtung 2 8min
> > > L11: 6min, 8min
> > > L2: 2min, 2min
> > > L3: 1min, 2min
> > > L4: 11min, 10min
> > > L5: 4min, 3min
> > > L6: 5min, 4min
> > > L7: 3min, 4min
> > > L8: 9min, 9min
> > >
>
> L1/11 sind Singen-Hessental, L4/8 sind
> Tübingen/Ulm-Aalen. Wenn ich mich recht entsinne
> hatte auch das K21-Konzept Probleme mit der
> S-Bahn, vor allem Richtung Schorndorf/Aalen. Dort
> mussten S-Bahn-Halte wegfallen, damit die Züge
> passend durchkommen. könnte hier ein ähnliches
> Problem sein. Ab Waiblingen ist in beide
> Richtungen Mischverkehr ohne Überholmöglichkeit.
>
Genau das müßte zuerst beseitigt werden, anstatt als erstes den noch für längere Zeit hinreichenden Hbf Stuttgart mit aller Gewalt (und irreversibel! so umzufriemeln, daß noch weitere Zwänge entstehen. Da hätten wir auch gleich die Aufträge, die den Baufirmen das Schadensersatzargument entwinden.

Stillstände wegen 'Abstand zur S-Bahn' ist so ziemlich die absurdeste Begründung, die man sich für einen aufwendigen Bahnhofsbau ausdenken kann. Das war auch mein ursprünglicher Verdacht, warum man so viele Halteplätze braucht.

mcrx schrieb am 03.07.11 15:40:
-------------------------------------------------------
> 2.) Die beiden Doppelbelegungen 27-33/31-39 auf Gleis 1 und 10-15/15-17 auf Gleis 4 haben ebenfalls eines gemeinsam:
> Es kommt jeweils zuerst ein in Stuttgart endender Verstärkerzug an und als zweites ein Zug des Grundtaktes, in den eingestiegen wird.
> Sollten die Verstärkerzüge mehr als 4 bzw. 6 Minuten Verspätung haben, müssen die Fahrgäste die in den Grundtaktzug einsteigen wollen in den anderen Bahnsteigabschnitt laufen.
> Sie müssen aber nicht im Gegenverkehr laufen, da ja in den Verstärkerzug niemand einsteigen möchte.

Dabei sollte folgendes Szenario nicht übersehen werden:

Wenn im Falle von Gleis 1 Zug 1 (Hessental-Stuttgart; an 7:27) eine etwas größere Verspätung hat (z.B. 10 Minuten), dann wird es für die Umsteigefahrgäste (z.B. Berufspendler),
die mit Zug 2 (Aalen-Ulm) in Richtung Ulm (planmäßige Abfahrt 7:39) weiterfahren wollen, knapp.
Sie dürfen dann - entgegen ihrer sonstigen Gewohnheit - nicht in die falsche Richtung laufen und müssen noch rechtzeitig erkennen, daß die Reihenfolge der beiden Züge diesmal vertauscht ist. Auch ist die zurückzulegende Wegstrecke für diejenigen Fahrgäste jetzt länger, die sich - wie immer - im hinteren Zugteil von Zug 1 aufgehalten hatten. Denn normalerweise hätten sie von dort aus einen kurzen Weg zu ihrem nachfolgenden Anschlußzug.
(Womöglich kommen ihnen im Gedränge des Berufsverkehrs auch noch Personen entgegen, die irrtümlich in den verspätet eingefahrenen Zug aus Hessental einsteigen wollen, der heute im hinteren Gleisabschnitt steht. Denn sie sind - wie von den anderen Werktagen gewohnt - in der Annahme, dort sei gerade der Zug nach Ulm eingefahren ...)

Hinsichtlich des Passagieraufkommens und der Personenströme auf dem Bahnsteig ist auch das momentane Betriebsgeschehen auf dem Nachbargleis 2 zu berücksichtigen.
(Z.B. potentielle Umsteige-Fahrgäste für den betrachteten Zug 2 nach Ulm; aus Karlsruhe-Pforzheim - planmäßige Ankunft 7:25 und aus Vaihingen/Enz - an 7:35)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:17:21:30:45.

Jau, und wenn bei K21 mit ITF der Zug mal 10 Minuten zu spät kommt, sollten die Leute daran denken, nicht wie gewohnt zum anderen Bahnsteig zu gehen, sondern die umliegenden Cafes anzusteuern....

Bahn21 schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Dabei sollte folgendes Szenario nicht übersehen
> werden:
>
> Wenn im Falle von Gleis 1 Zug 1
> (Hessental-Stuttgart; an 7:27) eine etwas größere
> Verspätung hat (z.B. 10 Minuten), dann wird es für
> die Umsteigefahrgäste (z.B. Berufspendler),
> die mit Zug 2 (Aalen-Ulm) in Richtung Ulm
> (planmäßige Abfahrt 7:39) weiterfahren wollen,
> knapp.
> Sie dürfen dann - entgegen ihrer sonstigen
> Gewohnheit - nicht in die falsche Richtung laufen
> und müssen noch rechtzeitig erkennen, daß die
> Reihenfolge der beiden Züge diesmal vertauscht
> ist. Auch ist die zurückzulegende Wegstrecke für
> diejenigen Fahrgäste jetzt länger, die sich - wie
> immer - im hinteren Zugteil von Zug 1 aufgehalten
> hatten. Denn normalerweise hätten sie von dort aus
> einen kurzen Weg zu ihrem nachfolgenden
> Anschlußzug.
> (Womöglich kommen ihnen im Gedränge des
> Berufsverkehrs auch noch Personen entgegen, die
> irrtümlich in den verspätet eingefahrenen Zug aus
> Hessental einsteigen wollen, der heute im hinteren
> Gleisabschnitt steht. Denn sie sind - wie von den
> anderen Werktagen gewohnt - in der Annahme, dort
> sei gerade der Zug nach Ulm eingefahren ...)

Also ich würde da vermutlich schon in Waiblingen den Zug wechseln (acht Minuten Umsteigezeit) oder, wenns dafür nicht mehr reicht, nehme ich entweder...
...für Esslingen, Plochingen, Göppingen und Unterwegshalte den RB 80006-2, ab 7:50Uhr bis Göppingen, "Verspätung" gegenüger der RE aus Aalen 13min in Plochingen, 9min in Göppingen
...für Geislingen den RE-D 60005, ab 8:02 bis Ulm, "Verspätung" gegenüber RE aus Aalen in Geislingen 14min
...für Ulm den IRE 50003, ab 7:51 bis Ulm, "Verspätung" gegenüber RE aus Aalen in Ulm -12min.

Für alle Zwischenhalte zwischen Göppingen, Geislingen und Ulm heißt es bis 8:08 (RB Linie 9)zu warten, also eine gute halbe Stunde.

>
> Hinsichtlich des Passagieraufkommens und der
> Personenströme auf dem Bahnsteig ist auch das
> momentane Betriebsgeschehen auf dem Nachbargleis 2
> zu berücksichtigen.
> (Z.B. potentielle Umsteige-Fahrgäste für den
> betrachteten Zug 2 nach Ulm; aus
> Karlsruhe-Pforzheim - planmäßige Ankunft 7:25 und
> aus Vaihingen/Enz - an 7:35)


Stimmt, muss man berücksichtigen.
Positiv wirkt sich aber aus, dass der Zug um 7:25 sechs Minuten vor dem Aalener Zug ankommt, die Leute also auf einen leeren - leer wie keine Züge an Gleis 1 - Bahnsteig aussteigen und sich orientieren und auf Lautsprecherdurchsagen achten können und der Zug um 7:38 (der war doch gemeint?) direkt gegenüber halten kann, vorne oder hinten.
"...heute direkt am Bahnsteig gegenüber" wäre die dazu passende Durchsage im Zug. Pendler kennen sich zudem recht gut mit den Tücken des Bahnfahrens aus, so dass es die ganze Sache zwar nicht unbedingt besser, aber doch weniger kritisch macht.

Und wie schon einmal geschrieben, eine ordentliche Beschriftung der Züge würde viele dieser Probleme erheblich verringern. Ein kleines, weißes Schild in ein paar einzelnen Fenstern ist definitiv nicht das Optimum.