In der Schweizer Eisenbahnrevue macht der Verkehrsingenieur Hugo Fessler einen Vorschlag zum Fahrplan für den Gotthard Basistunnel (GBT). Er schreibt, es werde aus Kapazitäts- und Energiespargründen von einer Geschwindigkeit von 160km/h für Personenzüge ausgegangen. Gegenüber Tempo 200 sei die Fahrzeit nur 2 Minuten länger. Dies überrascht mich allerdings ein wenig. Wenn im 57km langen Tunnel auf 50km mit 200 statt mit 160km/h gefahren werden kann, so bedeutet dies 3.75 Minuten weniger Fahrzeit. Im Urner Reusstal kann bestimmt schon vor dem Tunnel schneller als 160km/h gefahren werden.

Gruss
Ernst

NBS Mattstetten Olten waren es auch nur 2 Minuten Fahrzeitgewinn, bei der Erhöhung auf 200, oder?
2006 58 Min und 2012 56 min. Die NBS ist nur 45 km lang, so würden gefühlt etwa 3 Minuten rauskommen im GBT. Allerdings würden auch noch die Beschleunigunges und Verzögerungsphase im Tunnel dazukommen. Ich glaube nicht dass ausserhalb schneller als 160 gefahren wird.

Gruss Guru

Ernst schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn im
> 57km langen Tunnel auf 50km mit 200 statt mit
> 160km/h gefahren werden kann, so bedeutet dies
> 3.75 Minuten weniger Fahrzeit. Im Urner Reusstal
> kann bestimmt schon vor dem Tunnel schneller als
> 160km/h gefahren werden.
>
> Gruss
> Ernst

Sehe ich das richtig, dass - bei 2 Minuten Folgezeit - die zusaetzlichen 3.75 Minuten zwei Trassen mehr erlauben? Wenn das so ist, dann ist es wohl die richtige Entscheidung.

Meinrad aus Kanada schrieb:
-------------------------------------------------------

> Sehe ich das richtig, dass - bei 2 Minuten
> Folgezeit - die zusaetzlichen 3.75 Minuten zwei
> Trassen mehr erlauben? Wenn das so ist, dann ist
> es wohl die richtige Entscheidung.



Aber nur sehr theoretisch! Vergiss nicht dass auch Güterzüge den Tunnel passieren. Diese sind sowieso nicht mit mehr als 120 unterwegs....

> Aber nur sehr theoretisch! Vergiss nicht dass auch
> Güterzüge den Tunnel passieren. Diese sind sowieso
> nicht mit mehr als 120 unterwegs....

Ich glaube, Du irrst. Die Geschwindigkeit der Gueterzuege spielt da keine Rolle, sondern nur der Unterschied zwischen den verschieden schnellen Schnellzuegen. Hier ein Beispiel.
Nehmen wir an dass die Tunnelstrecke plus Weichenvorfeld auf beiden Seiten 60km lang ist. Nehmen wir weiterhin an, dass ein Gueterzug dafuer 30min braucht, ein IC 22min und ein ICE 18 min.
Der erste GZ faehrt um 10:00h los und ist um 10:30h hinter der Weiche auf der andern Seite des Tunnels
Der zweite GZ faehrt um 10:02h los und ist um 10:32h hinter der Weiche auf der andern Seite des Tunnels
Statt nun einen dritten GZ loszusenden, der um 10:34h auf der anderen Seite ankommt, lassen wir nun einen ICE einfahren, der ebenfalls um 10:34h auf der andern Seite ankommen soll. Dazu darf er aber erst um 10:16h einfahren, denn er braucht ja nur 18min. D.h. der ICE hat jetzt alle GZ-Trassen von 10:04 bis 10:14 zerstoert. Das sind 6 GZ Trassen. Lassen wir stattdessen einen IC fahren, dann darf der (um um 10:34h auf den andern Seite zu sein) schon um 10:12h einfahren, da er ja 22 min unterwegs ist. Auf diese Weise werden nur die GZ-Trassen von 10:04h bis 10:10 zerstoert, also nur 4 Trassen kaputt statt 6.

Interessante Rechnungen zu einem interessanten Thema. Die Rechnung geht aber nur bedingt auf, denn man muss in der Praxis davon ausgehen, dass die Güterzüge nie pünktlich auf ihren Trassen vor den Portalen erscheinen werden, sondern entweder zu früh, oder zu spät. In beiden Fällen werden sie bei Flüelen und Biasca in der "Wartezone" ihre Tunneltrassen abwarten müssen. Und dann wird ein Güterzug, welcher 1600t und mehr wiegt (Bsp: UKV-Zug), wesentlich langsamer anfahren, als z.B. ein Güterzug mit nur 800t (Bsp: Autozug). Beim 1600t-Zug vergehen schon mal 3 Minuten, bis er nur 80km/h erreicht hat ... insofern halte ich 2-Minuten-Abstände im G-Verkehr für nicht praktizierbar.

Maesi schrieb:
-------------------------------------------------------
> Interessante Rechnungen zu einem interessanten
> Thema. Die Rechnung geht aber nur bedingt auf,
> denn man muss in der Praxis davon ausgehen, dass
> die Güterzüge nie pünktlich auf ihren Trassen vor
> den Portalen erscheinen werden, sondern entweder
> zu früh, oder zu spät. In beiden Fällen werden sie
> bei Flüelen und Biasca in der "Wartezone" ihre
> Tunneltrassen abwarten müssen. Und dann wird ein
> Güterzug, welcher 1600t und mehr wiegt (Bsp:
> UKV-Zug), wesentlich langsamer anfahren, als z.B.
> ein Güterzug mit nur 800t (Bsp: Autozug). Beim
> 1600t-Zug vergehen schon mal 3 Minuten, bis er nur
> 80km/h erreicht hat ... insofern halte ich
> 2-Minuten-Abstände im G-Verkehr für nicht
> praktizierbar.
Alles was Du schreibst ist korrekt. Ich wollte mit dem simplifizierten Beispiel nur aufzeigen, wie sehr Geschwindigkeitsunterschiede bei langen Tunneln zu Kapazitaetseinschraenkungen fuehren. Es ist mir bewusst, dass der GBT zwei UeST haben wird. Zur Vereinfachung der Berechnung habe ich das ignoriert.

Meinrad aus Kanada schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es ist mir bewusst, dass der GBT zwei UeST haben
> wird. Zur Vereinfachung der Berechnung habe ich
> das ignoriert.

UeST = Ueberleitstelle, richtig? Der Ausdruck ist hierzulande ungebräuchlich, aber es stimmt, im GBT gibt es unterhalb Sedrun bezw. Faido Spurwechsel. Die werden aber nur für Notfälle oder für geplanten Unterhalt (Teilsperrung) genutzt werden, für den Normalbetrieb ungeeignet wegen Gegenverkehr. Ueberholgleise gibt es dagegen im GBT keine, d.h. alle Züge müssen auf rund 60 Kilometer einander folgen. Daher ist aus Kapazitätsgründen eine möglichst geringe Geschwindigkeitsdiferenz zwischen den Zugsgattungen anzustreben, ergo die Passagierzüge müssen "künstlich gebremst" werden.

Georg

guru61 schrieb:
-------------------------------------------------------
> NBS Mattstetten Olten waren es auch nur 2 Minuten
> Fahrzeitgewinn, bei der Erhöhung auf 200, oder?
> 2006 58 Min und 2012 56 min. Die NBS ist nur 45 km
> lang, so würden gefühlt etwa 3 Minuten rauskommen
> im GBT. Allerdings würden auch noch die
> Beschleunigunges und Verzögerungsphase im Tunnel
> dazukommen. Ich glaube nicht dass ausserhalb
> schneller als 160 gefahren wird.

In D ist es auch nicht unüblich dass Stecken zwar 200 und Mehr ermöglichen die Fahrpläne bei einer 200er Strecke aber für 160 gerechnet sind.
das hat den charmanten Vorteil dass man Reserven zur Verfügung hat. Diese Reserven werden mit verwendet wenn z. B. auf der Strecke oder im Zulauf Bauarbeiten stattfinden und dort Fahrtzeitverluste, z. B. durch Langsamfahrstellen oder eingleisige Abschnitte, generiert werden. Die kann man dann da wieder raus-holen.

Ich denke dass dieses Prinzip in CH auch nicht unüblich ist.

Maesi schrieb:
-------------------------------------------------------
> Beim
> 1600t-Zug vergehen schon mal 3 Minuten, bis er nur
> 80km/h erreicht hat ... insofern halte ich
> 2-Minuten-Abstände im G-Verkehr für nicht
> praktizierbar.


Solange das ETCS nur mit den derzeit unmöglichen Bremskurven arbeitet ist da alles eh graue Theorie...
Ich durfte vorgestern von Wanzwil bis Mattstetten nur noch 80 km/h fahren weil ich einem "Schnellzug2 in die Quere kommen würde (bei 100 km/h wäre ich lange weg gewesen). Bei Annäherung war aber noch immer Halt! - bei Reihe D 50 beginnt die Bremskurve bei knapp 6000 m und läuft linear ab, also unbremsbar. Bei 2850 durfte ich noch 38 km/h fahren - Tendenz fallend, dort gibt es aber nochmals eine 21% Steigung... Glücklicherweise ging das Signal dann auf, ansonsten wäre ich im morgendlichen Berufsverkehr ein veritables Hindernis gewesen. ;-) wie das bei flächendeckender ETCS-Einführung funktionieren soll ist mir noch völlig unklar.

MfG

MMM

Hat man eigentlich für die NEAT auch die Möglichkeit von Heavy Haul Güterzügen (5000t und mehr) untersucht?

Von 5000t war glaube ich nicht die Rede, aber 3200t Züge (wie heute Tonerde Basel-LBT-Domo) sollten da problemlos durch gehen. Die HUPAC ihrerseits strebt ja auch 750m-Züge auf den Korridoren an, das dürfte bei voller Auslastung auch zwischen 2500-3000t geben. Wie die Züge allerdings die 12 Promille über den Bözberg schaffen, ist mir noch ein Rätsel. Man könnte natürlich nachts mit überschweren Zügen via OltenVL fahren, aber ich werde wohl noch einige graue Haare mehr erhalten, bis solche Züge täglich via GBT verkehren werden ...

Maesi schrieb:
-------------------------------------------------------
> Von 5000t war glaube ich nicht die Rede, aber
> 3200t Züge (wie heute Tonerde Basel-LBT-Domo)
> sollten da problemlos durch gehen. Die HUPAC
> ihrerseits strebt ja auch 750m-Züge auf den
> Korridoren an, das dürfte bei voller Auslastung
> auch zwischen 2500-3000t geben. Wie die Züge
> allerdings die 12 Promille über den Bözberg
> schaffen, ist mir noch ein Rätsel. Man könnte
> natürlich nachts mit überschweren Zügen via
> OltenVL fahren, aber ich werde wohl noch einige
> graue Haare mehr erhalten, bis solche Züge täglich
> via GBT verkehren werden ...


Hat es zwischen Basel und Olten nicht auch 12 Promille-Strecken?

Maesi schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wie die Züge
> allerdings die 12 Promille über den Bözberg
> schaffen, ist mir noch ein Rätsel.

Via Bözberg nimmt eine 18x/48x 1620t. Die zulässige Normallast ist schweizweit übrigens zum 01.07. auf 2500t erhöht worden. Ein 750m KLV-Zug sollte im Schnitt mit 2500t auskommen, die wären dann in DT auch via Bözberg fahrbar .

MfG

MMM

Diese Diskusion zeigt einmal mehr, dass man im "vereinten Europa" nicht miteinander redet! Was die Franzosen können, kann der Rest von Europa nicht: nähmlich Güterzüge mit V max 160 km/h verkehren lassen! Zwar sind es dort nur Früchtezüge, welche mit vierachsigen, geschlossenen Güterwagen befördert wurden (ob dies heute noch so ist, kann ich nicht sagen: Problem LKW-Konkurenz!). Warum wird nicht klar auf ein solches Ziel hin gearbeitet, den Güterverkehr schneller zu bewältigen, wo dies möglich ist - oder gar notwendig!

Es ist doch ganz einfach: die Netzbetreiberin lässt nur Güterzüge mit schnellem Material durch den GBT, alles andere muss oben durch! Ob dann die Rechnung für den Zugseinsteller auf die Dauer aufgeht, wenn die Konkurrenzbahn schnelleres Rollmaterial einsetzt? Und eines muss man ganz klar sehen: die Politik in der Schweiz wird eine künstliche Verlangsamung der Reisezugstrassen nie akzeptieren! Der Trend zu schnelleren Güterzügen ist notwendig!
Auch der GBT wird für Vmax 250 km/h ausgelegt sein. Und dies wird man auch anstreben und fahren wollen.

Urs

@urs

Herzlichen Dank - so ist es bzw. muss es werden! Genau diese Ansicht vertrat/vertrete ich auch immer (bekanntlich auch in einem "ominösen" anderen Thread)! ;-)

LG Bahnjurist

Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und eines muss man ganz
> klar sehen: die Politik in der Schweiz wird eine
> künstliche Verlangsamung der Reisezugstrassen nie
> akzeptieren! Der Trend zu schnelleren Güterzügen
> ist notwendig!
> Auch der GBT wird für Vmax 250 km/h ausgelegt
> sein. Und dies wird man auch anstreben und fahren
> wollen.

Da bin ich nicht so sicher. Es gibt den politischen Druck auch für den Güterverkehr. Der Halbstundentakt für Personenzüge ist ja schon eine Konzession an den Personenverkehr. Da kann ich mir gut vorstellen, dass man da Tempo 160 in Kauf nimmt.

Dass schneller Güterzüge notwendig sind, da stimme ich zu. Uebrigens nicht nur schnellere sondern auch leisere. In beiden Teilen wird man die technischen Möglichkeiten ausnutzen müssen.

Gruss
Ernst

Ernst schrieb:
-------------------------------------------------------

> Da bin ich nicht so sicher. Es gibt den
> politischen Druck auch für den Güterverkehr. Der
> Halbstundentakt für Personenzüge ist ja schon eine
> Konzession an den Personenverkehr. Da kann ich mir
> gut vorstellen, dass man da Tempo 160 in Kauf
> nimmt.
>
Natürlich Ernst, der berechtigte Druck des Güterverkehrs ist vorhanden. Aber die Strassenlobby schneidet sich da ins eigene Fleisch, wenn sie mehr Trasses - vor allem mit langsamen Zügen - fordert. Schnelle Güterzüge vermiesen den LKW das grosse Geschäft. Dafür werden sich aber die Spediteure in die Riemen legen, welche schnellen Transport anbieten möchten. Was wir demzufolge bräuchten, sind schnelle Güterzüge, welche mit 160 km/h "im Strom der 200 km/h schnellen Züge mitschwimmen können". Damit kann man auch den Tunnel schneller amortisieren, wenn mehr Züge diesen benutzen können.

Nur: der Druck von Politik (auch des Kantons TI) und Kunden wird mit dem Argument der Nachtgüterzüge, Nachtsprung usw. mehr Gehör finden, als die "Güterlobby"! Wir haben hier im G-Verkehr noch weitere Probleme: Obwohl Zürcher (welcher gerne den Zimmerberg II bis Zug sehen möchte), ist für mich klar, dass es volkswirtschaftlich mehr Sinn macht, den "flachen" Wiesenbergtunnel vom Rheintal (Umschlag und Drehscheibe Basel) nach dem Aaretal (Industrie, Handel und Gewerbe Mittelland) endlich in Angriff zu nehmen. Dazu kommt der Ausbau aller Tunnels auf der Nord-Südachse zum Gotthard mit der notwendigen Eckhöhe.
Zudem kann der Güterverkehr im Reusstal ab Aarau über die Südbahn ebenfalls beschleunigt werden, das Potential und die Möglichkeiten sind dort über längere Strecken gegeben. Irgendwann wird wohl auch ein neues Trasse ab Gegend Immensee Richtung Erstfeld/GBT unter Umgehung von Arth-Goldau nötig werden.

> Dass schneller Güterzüge notwendig sind, da stimme
> ich zu. Uebrigens nicht nur schnellere sondern
> auch leisere. In beiden Teilen wird man die
> technischen Möglichkeiten ausnutzen müssen.
>

Da muss ich Dich natürlich voll unterstützen! Leisere Güterzüge wurde ja bereits kumuniziert und unsere Nachbarn werden da noch ins Schwitzen geraten, denke ich doch an die von lärmenden DB-Wagen an der Thurgauer Seelinie "geplagten" Anwohner, welche mehr Lärm in nächster Umgebung als die nördlichen "Fluglärmgeschädigten" hinnehmen müssen . . - was immer dies auch bedeutet!

Dass Beides bei Neubeschaffungen zusammen laufen kann und muss, wurde genügend bewiesen! Somit können lärmarme und zugleich schnelle Fahrzeuge den Güterverkehr, trotz im Moment höheren Kosten (Beschaffung und Unterhalt), weiterbringen.

Urs

Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------
> Diese Diskusion zeigt einmal mehr, dass man im
> "vereinten Europa" nicht miteinander redet! Was
> die Franzosen können, kann der Rest von Europa
> nicht: nähmlich Güterzüge mit V max 160 km/h
> verkehren lassen! Zwar sind es dort nur
> Früchtezüge, welche mit vierachsigen,
> geschlossenen Güterwagen befördert wurden (ob dies
> heute noch so ist, kann ich nicht sagen: Problem
> LKW-Konkurenz!). Warum wird nicht klar auf ein
> solches Ziel hin gearbeitet, den Güterverkehr
> schneller zu bewältigen, wo dies möglich ist -
> oder gar notwendig!


Hallo Urs,

sorry aber das ist utopisch... Auch in Deutschland gab es zweimal Güterzüge mit Vmax 160 km/h und ich denke es gibt gute Gründe das es sie im Moment nicht gibt... Aktuell ist das schnellste wohl 140 km/h und selbst das bringt eigentlich nur etwas über große Entfernungen. Rein für die Fahrt durch den GBT dürfte die Kosten/Nutzen-Bilanz vernichtend sein, allein bis zum Erreichen dieser Geschwindigkeit hat der Zug sicher ein Drittel des Tunnels bereits passiert. Nächstes großes Problem ist der Energieverbrauch der ja mit höherer Geschwindigkeit im Quadrat ansteigt. Als drittes bleiben die nicht unerheblichen Unterhaltskosten für das Wagenmaterial, wohl ein Grund warum man D auch bei den PIC nur noch 140 km/h fährt. Für die Schweiz würde es vorläufig vollkommen genügen wenn man die in der Regel zulässigen 100 km/h regelmäßig konstant fahren könnte, Domo - Basel wäre z.B. so in drei-vier Stunden fahrbar, heute gibt es Züge die brauchen schon nach Fahrplan über zehn...

MfG

MMM

Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------


> Da muss ich Dich natürlich voll unterstützen!
> Leisere Güterzüge wurde ja bereits kumuniziert und
> unsere Nachbarn werden da noch ins Schwitzen
> geraten, denke ich doch an die von lärmenden
> DB-Wagen an der Thurgauer Seelinie "geplagten"
> Anwohner, welche mehr Lärm in nächster Umgebung
> als die nördlichen "Fluglärmgeschädigten"
> hinnehmen müssen . . - was immer dies auch
> bedeutet!

In ihrer lächerlichen Spießbürgerlichkeit nehmen sich da beide Seiten nichts... Ich halte die Flugzeuge über dem Schwarzwald für genau so erträglich, wie die "bösen Transitgüterwagen" an der Seelinie - für mich ist das eher Nationalistengeplänkel.
Die Red Bull-Züge nehmen übrigens seit Dezember den Weg über Basel - Buchs.

> Dass Beides bei Neubeschaffungen zusammen laufen
> kann und muss, wurde genügend bewiesen!

Hier muss man DBSR vielleicht mal etwas in Schutz nehmen. Deren Fahrzeugpark ist stückzahlmäßig wohl eher nicht mit SBBC vergleichbar und dort hat man ebenfalls bestimmte Typen die mittelfristig zur Ausmusterung anstanden nicht umgerüstet. Bei DBSR dauert dieser Zyklus nun mal größenbedingt etwas länger, aber insgesamt geht es gerade bei den im Transit laufenden Gattungen doch auch gut voran.

MfG

MMM