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H0 Neuheitenbericht 2012 für DR Ep. IV-Freunde + Spezial zur "Ur-Ludmilla"

geschrieben von: WL

Datum: 27.01.12 13:20


Wieder ist ein Jahr vergangen und so sollen auch 2012 die angekündigten Neuheiten sowie auch die in den letzten 12 Monaten ausgelieferten (Form-)Neuheiten betrachtet werden.
An Lokmodellen sind im letzten Jahr 3 schöne und wichtige Dampflokmodelle sowie die BR 119 von PIKO erschienen.
Das schönste Modell dürfte wohl die Reko 03.10 von GÜTZOLD sein – auch wenn sie (noch) nicht in der Epoche IV-Version kam. Die eigentlich wichtigere Reko 03.10 Öl wird ja noch „nachgeschoben“.
Auch die Neubau 50.40 der DR ist von ROCO gut ins Modell umgesetzt worden und wird bei vielen Modellbahnern, deren Anlagenthematik in den 1970er Jahren liegt, zur Bereicherung des Fahrzeugparks auf jeder Anlage beitragen.
Enttäuschend war die Modellumsetzung der Reko 41 von FLEISCHMANN. Dieses eigentlich wichtigste Dampflokmodell (da die Reko 41 auch in den 1980er Jahren noch im Planeinsatz bei der DR war) hat dermaßen viele Unzulänglichkeiten, daß man hier (leider nur) von einer sehr schlechten Modellumsetzung sprechen muß (besonders bezüglich des geforderten hohen Preises). Selbst bei dem Hauptschwachpunkt der PIKO Reko 41 – nämlich die nicht freistehenden Leitungen am Kessel – konnte die FLEISCHMANN Reko 41 nicht überzeugen, da die Kesselleitungen und andere Bauteile nicht vorbildgerecht verlegt sind. Viele weitere Sachen, wie beispielsweise eine zu flache und zu hoch über der Pufferbohle angesetzte Frontschürze, einem zu kleinem Nachlaufradsatz, falsche eckige Dampfeinströmrohre an den Zylindern, einer falschen Kesselabstützung, einem falschen in geschweißter Ausführung eingebautem Führerhaus ohne Nieten von der Reko BR 22/39, nicht richtig positionierten Windleitblechen oder die zu hochsitzende Verbund-Mischvorwärmer-Pumpe, stehen ebenfalls einer positiven Bewertung des Modells entgegen (siehe dazu auch hier: [www.drehscheibe-foren.de] und hier: [www.drehscheibe-foren.de] ).
PIKO brachte die BR 119, bei der man wirklich von einer gut ins Modell umgesetzten „Expert“-Lok sprechen kann. Zwischen der „Hobby“-Lok BR 118, die einfach nur in die „Expert“-Linie gesetzt wurde, und der BR 119 liegen doch schon Welten. So hat die 119 im Gegensatz zur 118 nicht nur aufgedruckte Klappen an den Seitenwänden, sondern teilweise sogar extra angesteckte Griffstangen. Auch alle anderen Details sind sehr gut ins Modell umgesetzt worden – teilweise sogar gefälliger als bei BRAWA (beispielsweise die Lüfter auf dem Dach oder die kleinen Eckfenster des Führerhauses). Bei der 118 hätten wenigstens die Rahmen der Luftansauggitter in den Dachschrägen vorhanden sein müssen, die seitlichen Klappen nicht nur aufgedruckt sein sollen und die langen Griffstangen unter den Frontfenstern sollten extra angesetzt sein – dann wäre die 118 der 119 ebenbürtig und könnte auch eine echte „Expert“-Lok sein (das Gleiche gilt übrigens auch für GÜTZOLDs 118, deren über 40 Jahre alte Konstruktion ebenfalls nur einer „Hobby“-Lok entspricht).
Im Bereich Wagen sind im vergangenen Jahr als Formneuheiten der Kesselwagen Zaes GSNR 7887/DKNR 8118 von TILLIG, der offene Güterwagen El GSNR 5560 von ARTITEC, der Doppelstock-Gliederzug DGB57/60 mit dazugehörigem Büfettwagen und passendem Gepäckwagen von PIKO, die Doppelstockzüge SC/DB13ümp [DB(v/x)] sowie ein gedeckter Güterwagen Gs der DR von RIVAROSSI und ein Schlafwagen WL83 der JZ von ACME erschienen.
Der Kesselwagen Zaes GSNR 7887 von TILLIG hatte die groben und extrem auffälligen Fehler von zwei mittleren Kesselringen, die trotz hier bei DSO erfolgten Hinweisen vor (!) der Modellentwicklung (siehe dazu auch hier: [www.drehscheibe-foren.de] ) dem Modell „verpaßt“ worden sind. Hätte dieser Zaes-Kesselwagen nicht diese zwei falschen mittleren Kesselringe und dafür wie der BRAWA Zas(-w) GSNR 7850/DKNR 8105 lieber dargstellte Schweißnähte der Kesselschüsse, wäre er das Modell des Jahres 2011 in der Rubrik „Güterwagen“ gewesen. Glücklicherweise hat man sich bei TILLIG jetzt nachträglich dazu entschlossen, diese zwei vollkommen falschen mittleren Kesselringe (in dieser Ausführung paßte der Wagen letztendlich für gar keine Epoche vorbildgerecht) „verschwinden zu lassen“. Außerdem bekommt er auch die Schweißnähte der Kesselschüsse, so daß der Zaes GSNR 7887/7858/DKNR 8118 nun „nachtäglich“ (DR) Modell des Jahres 2012 in der Rubrik „Güterwagen“ wird (bis auf diese mittleren Kesselringe und den fehlenden Schweißnähten war der Zaes nämlich sehr gut).
Gut ist der El 5560/DKNR 5038/5039 (ex NS) von ARTITEC geworden – nur die Beschriftung der ersten Auflage hatte noch einige Fehler (sollte bei dem verlangten Preis dann eigentlich nicht mehr vorkommen). Es ist aber eine Neuauflage vorgesehen, bei der diese kleinen Unzulänglichkeiten abgestellt werden sollen.
Ausgezeichnet gelungen – bezüglich der am Modell dargestellten Details – ist der Schlafwagen WL83 der JZ von ACME. Leider hat er für Modell(-reichs-)bahner die falsche Beschriftung eines WL80 der kroatischen Eisenbahn (die niemals in die DDR kamen), die damals (bis 1991) aber auch das JZ-Logo an ihren Reisezugwagen hatte. Sollte dieser WL83 von ACME als serbische Beschriftungs- und Lackierungsversion kommen (ebenfalls dunkelblau mit schmalen weißen Zierlinien), kann dieser Wagen den Titel „Modell des Jahres“ bekommen (siehe dazu auch hier: [www.drehscheibe-foren.de] ). Eingereiht waren speziell diese serbischen JZ WL83 in den Schnellzügen „Meridian“ (1983 bis 1987) ; „Vindobona“ (1986 bis 1988) ; „Hungaria“ (1988 bis 1990) ; „Berlinaren“ (Sommer 1985) und Saßnitz-Expreß“ (1986 bis 1989). (Der jeweils nur im Sommer bis 1980 im „Pannonia-Expreß“ eingereihte serbische WL der JZ entsprach einer anderen abweichenden Bauform – ACME wird diese Version aber auch noch umsetzen.)
RIVAROSSI setzte relativ gut den Doppelstockzug SC/DB13ümp [DB(x/v)] ins Modell um. Den Faltenbalg an den Wagenübergängen hätte RIVAROSSI natürlich etwas schöner darstellen können. Um das Modell auch für den „Geländeeinsatz“ bei Teppichbahnern und auch für engste Kurvenradien tauglich zu machen, mußten auch die Drehgestelle sehr stark „beschnitten“ werden. Für die DR Epoche III-Freunde und zu Beginn der 1970er Jahre sowie für Versionen der PKP, CSD, CFR und BDZ sind die Regenrinnen über den Fenstern nicht vorbildgerecht – für einen Weg mußte der Hersteller sich aber nun entscheiden, und so sind es vorbildliche Modelle für einen Zeitraum ab Ende der 1970er Jahre geworden (andere Regenrinnen würden komplett neue Spritzformen des Modells erfordern). Bei den elfenbein-blauen Modellen sollen angeblich die Türen nicht komplett blau lackiert sein, was nicht vorbildgerecht ist (zumindest sind keine solchen zweifarbig lackierten Türen bekannt und mit Bildern belegt – siehe dazu auch hier: [www.drehscheibe-foren.de] und in diesen Beiträgen: [www.drehscheibe-foren.de] und hier: [www.drehscheibe-foren.de] ).
Nicht vorbildlich ist dagegen – wie fast alle Güterwagen von RIVAROSSI, die eine DR-Beschriftung erhielten – der neue gedeckte Güterwagen Gs 213/216 der DB als DR-Variante. Wer solch einen von der DR um 1983/84 gebraucht gekauften Güterwagen als relativ vorbildliche DR-Ausführung haben möchte, muß auf den DB Gmmhs 56/G(r)s 212 von ROCO bzw. auf den Gmhs 53/Gs 204 von FLEISCHMANN zurückgreifen. ROCO versuchte sich auch schon einmal an solch einem Modell und brachte unter der Art.-Nr. 46752 den ex DB Gmmhs 56/G(r)s 212 als falsch beschrifteten DR Gs GSNR 1204/DKNR 4016 mit der Wagennummer 120 6143-2 – richtig wäre dagegen gewesen, wenn ROCO sein Modell als DR Gs GSNR 1210/DKNR 4017 mit der Wagennummer 121 0000 bis 121 03xx bzw. sogar noch höher beschriftet hätte.
FLEISCHMANN machte das ebenfalls mit seinem DB Gmhs 53/Gs 204 und beschriftete ihn als 120 4376-0 (hier ein Bild vom Vorbild bei der DR: [www.drehscheibe-foren.de] ). Das kleinere Übel an dem FLEISCHMANN-Modell sind die fehlende GSNR und das große DR-Logo vor der UIC-Wagennummer (das DR-Logo kann man ja relativ leicht entfernen). Viel schlimmer ist dagegen die Laderaumtür, bei der FLEISCHMANN dem Wagen eine (auf das Vorbild umgerechnete) 1900mm breite Tür verpaßte – richtig wäre dagegen eine Laderaumtür, die beim Vorbild eine Breite von 1800mm hatte (das ROCO-Modell des Gmmhs 56/G(r)s 212 hat die richtige Laderaumtürbreite mit umgerechnet 2000mm).
Abschließend eine Betrachtung des Doppelstock-Gliederzuges DGB57/60 mit passendem Büfettwagen und Gepäckwagen von PIKO. Auf den ersten groben Blick sind es sehr schön umgesetzte Modelle. Eine Umsetzung als Epoche IV-Version wird in absehbarer Zeit folgen.

Nachfolgend nun die Betrachtung der Neuheiten 2012.

ACME
Die (Form-)Neuheiten sind noch nicht bekannt – fraglich ist, ob eventuell auch interessante Modelle für DR Epoche IV-Freunde dabei sind (deshalb nachfolgend hier die Vorstellung interessanter Neuheiten, die von ACME wünschenswert sind).
Interessante potentielle Formneuheiten wären beispielsweise die „hechtähnlichen“ 26,4m langen Wagen der JZ, von denen die Variante als Liegewagen in den 1970er und 1980er Jahren regelmäßig im „Meridian“ und „Pannonia-Expreß“ (im „Pannonia“ nur von 1983 bis 1986) durch die DDR fuhr (siehe hier: [www.lrpresse.fr] und hier: [i820.photobucket.com] ).
Von den 24,5m langen Schlafwagen der JZ gab es neben der im vergangenen Jahr herausgebrachten Variante (Lieferserie 1983) noch eine ganz andere Version mit hohem Dach, die eine andere Fensteraufteilung und Einstiegstüren an jedem Wagenende hat. Die Umsetzung dieser beim Vorbild bereits ab 1967 gebauten Schlafwagen ist bei ACME sehr wahrscheinlich, weil indirekt solch ein Modell schon im ACME-Prospekt „Deutsches Programm 2011“ (auf Seite 13 unten) gezeigt wurde – dort hat der abgebildete Schlafwagen (Gangseite !) schon die richtige abweichende Fensteraufteilung, und es fehlen an dem Handmuster lediglich die Türen an einem Wagenende. Wichtig wäre dieses Schlafwagenmodell vor allem, wenn der „Pannonia-Expreß“ und „Meridian“ in der Zeit von 1967 bis 1976/77 mit den schönen Altbau und Reko 01 nachgestellt werden soll (natürlich kam diese Bauform auch noch in späteren Jahren in die DDR – hier ist das Vorbild von der Abteilseite mit den kleinen WC-Fenstern an den Wagenenden zu sehen: [www.drehscheibe-foren.de] ).
Möglich wären auch Reisezugwagen der Bauart UIC Typ-Y der PKP, MAV und OSE von Cegielski/Poznan, die ebenfalls bei HERIS schon seit einigen Jahren angekündigt sind. Sollten diese kommen, sind die Wagen der PKP für fast alle auf der Ost-West-Achse verkehrenden internationalen Schnellzüge von Bedeutung. Besonders wichtig und beachtenswert ist bei diesen Wagen, daß am Wagenboden neben dem großen Batteriekasten auch beide Schaltkästen für die elektrische Heizung vorhanden sind (siehe hier: [www.drehscheibe-foren.de] ) – nur in dieser Ausführung sind die Wagen für alle Epochen vorbildgerecht (in der Epoche III und in den 1970er Jahren hatten nämlich alle Wagen noch diese ab Werk eingebauten Schaltkästen).
Wünschenswert sind von ACME (wegen der ausgezeichnet umgesetzten JZ GOSA-Wagen der Bauart UIC Typ Y) auch Modelle des Einheitsreisezugwagens UIC Typ-Y und OSShD Typ-B der DR, CSD und BDZ (sowie DB AG, CD, ZSSK, ZRS) mit den dazu passenden Schlafwagen der Lieferserie 1965 bis 1973 (CSD, PKP, CFR, DR, BDZ) sowie dem DR Neubau-Speisewagen WRm´61.

BRAWA
Die wichtigste (Form-)Neuheit im Bereich Reisezugwagen kommt in diesem Jahr von BRAWA. Das überfällige Modell eines vorbildlichen Bmh(e)-Mitteleinstiegswagen wird nun endlich in der Spurweite H0 umgesetzt. Die schlechten Modelle von SACHSENMODELLE/TILLIG (beispielsweise bezüglich der falschen abgerundeten Wagenenden, nur aufgedruckten Schlußleuchten, einfachster Fenster, nur angedeuteter Griffstangen, falscher Drehgestelle, unschöner Kanten des angesteckten Daches usw.), die mittlerweile auch schon einen Listenpreis von über 40 Euro haben, können nun „ausgemustert“ werden.
Hoffentlich kommen die Bmh(e) in der wichtigen Ausführung als Mehrspannungswagen mit den aus Polen importierten Schaltkästen für die Mehrspannungsheizung (siehe hier: [www.drehscheibe-foren.de] ), die am Wagenboden angebracht waren bzw. an vielen Wagen heute immer noch sind (so wie auch die Ausführung der SACHSENMODELLE-Wagen).
Von 1978 bis ca. 1985/86 sind diese Bmh(e) (als 51 50 21-40 xxx-y ; „40“ = Mehrspannungswagen mit 140km/h Höchstgeschwindigkeit) in fast allen internationalen Schnellzügen nach Prag, Budapest, Fonyod/Siofok (am Balaton), Bukarest, Varna und Warschau sowie bei Bedarf auch nach Malmö und Wien eingesetzt worden (u. a. im „Pannonia-Expreß“, „Balt-Orient-Expreß“, „Trakia“, „Favorit“, „Metropol“, „Saxonia“, „Ost-West-Expreß“, „Saßnitz-Expreß“, D 245 nach Warschau, D 487 nach Warschau sowie bei Bedarf im „Meridian“ und „Berlinaren“ sowie auch im „Vindobona“). Nicht zu vergessen die Einsätze in sehr vielen Schnellzügen von der DDR in die BRD.
(Da im „Pannonia-Expreß“ speziell im Sommer 1979 und 1980 planmäßig auch zwei Bmh(e), sowie ein in absehbarer Zeit verfügbarer guter WL der JZ und hoffentlich auch guter verfügbarer WR4ü-35 bzw. Schürzen-WR4ü-39 der DR eingereiht waren, wird dieser internationale Zug mit seinem ebenfalls eingereihten PIKO-Modernisierungs-Gepäckwagen ein realistisches und interessantes Projekt – sollten in Zukunft noch gute Einheitsreisezugwagen UIC Typ-Y als Modell kommen, wäre das ein perfekt darstellbarer „bunter“ Zug - siehe hier D 371 "Pannonia" im Sommer 1979 oder 1980 mit Bmh und an Position 4 eingereihten WL der JZ: [img.fotocommunity.com] )
Da von BRAWA jetzt die Bmh(e)-Mitteleinstiegswagen kommen, sollten in absehbarer Zukunft auch die von 1982 bis ca. 1986/87 in Serie hergestellten 26,4m langen Seitengangwagen mit 10 bzw. 11 Abteilen aus Halberstadt folgen. Typisch für diese Bauserie waren die an fast allen Wagen angebrachten modifizierten GörlitzV-Drehgestelle, die auch an den Bmh(e) verbaut sind. Nur mit dieser speziellen Ausführung können vorbildlich neben den elfenbein-grünen Wagen der DR und DB AG auch Wagen in „Städteexpreß“-Lackierung der DR und DB AG, in „Inter-Expreß“-Lackierung mit lichtgrauem Wagenkasten und bordeauxrotem Fensterband der DR und DB AG, Regierungszugwagen der DR und solche grünen Wagen mit DB AG-Logo sowie mintgrüne Regional-Expreß-Wagen der DB AG und teilweise auch rote Bom bzw. ABom der DB AG realisiert werden. Nicht zu vergessen, sind die nach Bulgarien und Bosnien abgegebenen Wagen.
Mit den 26,4m langen Seitengangwagen mit GP200-Drehgestellen geht es umgekehrt nicht mit all diesen Lackierungsvarianten. Auch der 26,4m lange Liegewagen aus Bautzen wird eventuell nicht beachtet werden, weil er eine vollständige Neukonstruktion des ganzen Wagens (mit 11 Abteilen) erfordern würde – zu den Unterschieden gehören nämlich nicht nur ein anderes Wagendach (das Problem könnte BRAWA ja noch recht leicht mit den ansteckbaren „Luftsaugern 800“ der Bghw-Reko-Wagen lösen) und die GP200-Drehgestelle, sondern auch ganz andere Stirnseiten mit anders gestalteten Kabelschächten, anders positionierten Schlußleuchten und anderen Wagenübergangstüren. Auch alle „Kästen“ am Wagenboden waren vollkommen anders positioniert und teilweise auch ganz anders gestaltet (z.B. Batteriekästen) als bei den Seitengangwagen aus Halberstadt. Und auch die Wagenseitenwände der 26,4m langen Liegewagen waren vollkommen anders – neben den auffällig anders aussehenden Vorraum- und WC-Fenstern waren außerdem ganz andere Einstiegstüren verbaut, zusätzliche Fähnchenhalter neben den Einstiegstüren angebracht, eine Betten-Anzeige unter dem Fenster des Dienstabteils eingebaut sowie ganz andere Griffstangen neben den Einstiegstüren angeschraubt.
Der passende 26,4m lange Bautzener WRm´84 wäre zwar auch wünschenswert (in N machte man sich bei HORNBY/ARNOLD die Mühe, auch den WRm´84 umzusetzen), doch könnte dieser ebenfalls eventuell an dem hohen Aufwand für eine vollständige Neukonstruktion scheitern. Es sind auch lange nicht so viele Beschriftungsversionen wie mit den Seitengangwagen möglich – lediglich die DR Epoche IV-Version sowie die DB AG-Version mit gelben Zierlinien und die Version mit lichtgrauem Wagenkasten und rotem Fensterband, die zusätzlich mit einem schmalen rosafarbenen Streifen abgesetzt sind, können umgesetzt werden – dazu kommen noch die WRm´89 der PKP in ihren unterschiedlichen Lackierungsvarianten. Die ähnlichen Speisewagen der MAV und BDZ könnten nur mit einigen Kompromissen nachgebildet werden (z.B. bezüglich der Drehgestelle, Türen, Kabelschächte in den Stirnwänden, Fähnchenhalter, Bauausführung der Batteriekästen und die Bauausführung der langen Griffstangen für den Rangierer).
Sehr wahrscheinlich könnte es ersatzweise als „Behelfsspeisewagen“ eher die umgebauten 26,4m langen BUFFET-Wagen (Bmk) auf Basis der 26,4m langen Seitengangwagen mit 11 Abteilen (ursprüngliche Bme) geben.
Neben dem Bmh(e) bringt BRAWA als Neukonstruktion auch einen 2-achsigen Kesselwagen, wobei nicht ganz klar wird, welche Ausführung es genau werden soll. Der Begleittext im Neuheitenprospekt deutet eigentlich auf die ab Ende der 1930er Jahre gebauten Wagen mit 4,5m Achsstand, die ein Laufwerk hatten, deren Blattfedern an relativ großen Schaken aufgehängt waren, und deren Bühnengeländer im äußeren Bereich keine (!) abgerundeten „Ecken“ hatten – die Abbildung zeigt aber eher einen Kesselwagen mit 4,0m Achsstand und einem deutlich anderen Laufwerk, deren Federn an kleinere Laschen aufgehängt sind, sowie ein im äußeren Bereich „abgerundeten“ Bühnengeländer wie es bis Mitte der 1930er Jahre an den Kesselwagen serienmäßig verbaut wurde. Wahrscheinlich (bzw. hoffentlich) sieht man im Neuheitenprospekt nur ein „modifiziertes“ Untergestell eines FLEISCHMANN-Wagens (bei dem der Bremsumstellhebel abgefräst wurde), und BRAWA bringt letztendlich einen ganz anderen Kesselwagen, der beim Vorbild einen Achsstand von 4,5m hatte sowie mit einem Fahrwerk ausgerüstet ist, dessen Federn an Schaken aufgehängt sind.
Fakt ist, daß beide Untergestell-Bauarten mit verschiedenen Kesselaufbauten bei der DR mit den DKNRn im Bereich von 8001 bis 8079 (gemeinsam mit den nach 1945 gebauten Neubauwagen) im Einsatz waren (siehe hier ein solcher Wagen mit 4,5m Achsstand Mitte der 1980er Jahre: [www.drehscheibe-foren.de] oder nochmals solch ein Fahrzeug mit Heizeinrichtung: [www.drehscheibe-foren.de] bzw. hier ein Wagen mit Isolierung: [www.drehscheibe-foren.de] und hier ein Wagen mit einem ganz anderen Kessel und anderer Begehung: [www.drehscheibe-foren.de] ) – einige Wagen erhielten jedoch auch neue Kessel und Bremsanlagen ; alle Wagen bekamen am Nichtbühnenende (!) eine zusätzliche spezielle Griffstange für den Rangierer ; und die Bühnengeländer der noch in den 1970er und 1980er Jahren bei der DR eingesetzten Kesselwagen hatten die „eckige“ Originalausführung der ab Ende der 1930er Jahre hergestellten Kesselwagen bzw. wurden nachträglich auf eine solche ähnliche Bauform umgerüstet (also nicht die „abgerundete“ Bauform, die BRAWA am Handmuster zeigt). Außerdem wurden in den 1970er Jahren bei Revisionen die „einfachen“ Seilösen an den Pufferbohlen gegen UIC-Seilanker getauscht.
Bei dem Modell sollte die letztendliche Ausführung des Wagens abgewartet werden – den speziellen Griff für den Rangierer am Nichtbühnenende sowie die UIC-Seilanker könnte BRAWA für vorbildgerechte DR Epoche IV-Modelle als Steckteile zurüsten (wegen der immer wieder kundgegebenen „Liebe zum Detail“). Das originale „eckige“ Bühnengeländer (mit Bremserhaus bzw. ohne und dafür dann aber mit einer zusätzlichen mittig angebrachten senkrechten Verstärkungsstrebe) ist ohne Probleme umsetzbar und auch wünschenswert, wenn es denn schon ein ursprünglicher DRG Kesselwagen sein soll, der bis in die Epoche IV stimmig ist.
Bleibt zu hoffen, daß BRAWA die ab Ende der 1930er Jahre gebaute Variante mit 4,5m Achsstand und einem Laufwerk mit an Schaken aufgehängten Federn umsetzt, da dieses Untergestell prinzipiell sogar noch 1954/56 vom Waggonbau Niesky an den DR Neubaukesselwagen der DKNRn 8007, 8009, 8026 und 8259 verbaut wurde – jedoch besaßen diese Wagen ganz andere Bremsbauteile sowie ein Laufwerk mit Federn, die an Doppelschaken aufgehängt waren. Ursprünglich hatten diese Neubauwagen ein Bremserhaus, das jedoch später durch ein einfaches Bühnengeländer mit zwei mittigen Stützstreben ersetzt wurde.
Als weiterer Güterwagen kommt für DR Epoche IV-Freunde der von der DR gebraucht gekaufte ex DB E 037 als DR El GSNR 5598/DKNR 5044. Parallel gibt es den Wagen auch von ROCO als Neuheit – jedoch wesentlich einfacher in den Details und auch wesentlich preisgünstiger.
Bei den Triebfahrzeugen gibt es an Neuheiten neben der blauen 102.0 und der orangen (nach TGL 0408 – obwohl die Fahrzeuge zumindest in den 1980er Jahren optisch eher nach gelborange TGL 0308 aussahen) 102.1 auch die grün-weiße 110 003. Hier steht als sehr interessante Frage im Raum, ob BRAWA dafür (endlich) den (längeren) Vorbau I vorbildentsprechend ändern wird, damit vorbildliche Modelle der 110 003 bis 043 in der DR Epoche IV-Ausführung realisiert werden können (Farbaufnahmen der grün-weißen 110 003 in der Zeitschrift „Modelleisenbahner“, Ausgabe 8/86, Seite 9 & im EK „Die DR vor 25 Jahren – 1972“ ; Titelbild). In der Epoche IV hatten nämlich die 110er im Vorbau I ganz anders gestaltete und auch anders positionierte Luftansauggitter. Also unter Verwendung des alten Vorbau I wäre diese 110 003 dann nicht vorbildlich.

FLEISCHMANN
Wichtigste Neuheit bei den Lokmodellen ist die Ankündigung der Reko 03.2.
Ohne sich jetzt „zu weit aus dem Fenster zu lehnen“, kann man vielleicht schon erahnen, in welcher Ausführung das Modell umgesetzt wird. Möglicherweise wird auch die Reko 03.2 (wie die Reko 41) einen in der Größe zu kleinen Nachlaufradsatz haben, ein nicht vorbildliches Führerhaus der Reko 22/39 ohne Nieten und 4 (statt 3) Führerhausbelüftungsöffnungen, nicht korrekt positionierte Windleitbleche, und eine Frontschürze, die viel zu hoch über der Pufferbohle ansetzt und zu flach in der Steigung ausfällt (usw.). FLEISCHMANN schreibt (abweichend gegenüber dem Vorjahr) dazu im Neuheitenprospekt 2012: „umfangreiche Formänderungen am Basismodell“ – und das auch noch einmal bezüglich des eigentlich bereits fertigen Modells der Reko 41. Wird hier womöglich doch noch einmal das Modell in allen falsch dargestellten Details vorbildentsprechend überarbeitet ?!
Für Irritation sorgt die zusätzliche Abbildung der 03 2148-9 mit Altbaukessel und nachträglich eingebautem Mischvorwärmer – das ist keine Reko 03.2 ! Soll diese Version der 03.2 womöglich auch in absehbarer Zukunft umgesetzt werden, und man hat nur „versehentlich“ dieses Foto eingestellt ?!
Der schon lange überfällige „Stuttgart“ als DR Epoche IV Kkklms GSNR 3440/DKNR 0772 kommt nun endlich – jedoch als preisintensives 3er-Set mit einem Bagger T 174.
Immer noch nicht ist der Speisewagen WR4ü-35 als DR Epoche IV-Version erschienen. Unter anderem kann mit diesem Modell teilweise die Lücke eines fehlenden Speisewagens in den 1970er Jahren geschlossen werden, weil der SACHSENMODELLE/TILLIG WRm´84 eben erst ab 1984 vorbildlich eingesetzt werden kann. Laut der Zeitschrift „Modelleisenbahner“ (Ausgabe 8/1986 ; Seite 12) soll der heute noch vorhandene Traditionswagen 51 50 88-10 054-7 sogar noch im September 1980 (!) im „Pannonia-Expreß“ in der Relation Berlin-Prag unterwegs gewesen sein. Zu dem Zeitpunkt hatte er aber die typischen DR „Luftsauger 800“ auf dem Dach (die Einheitsreiszugwagen OSShD Typ B und UIC Typ Y sowie die Standardreisezugwagen Y/B70 hatten ebenfalls solche) und eine rote Lackierung ohne gelbe Zierstreifen.
(Da von ACME sicherlich noch der passende serbische WL der JZ als Modell kommen wird und auch alle anderen Wagen des „Pannonia-Expreß“ für die vorbildgerechte Zugbildung im Sommer 1979 und 1980 [in mehr oder weniger guter Qualität] vorhanden sind, wäre solch eine Epoche IV-Ausführung des WR4ü-35 sehr wünschenswert.)

GÜTZOLD
Wie oben schon geschrieben, ist die Reko 03.10 ein ausgezeichnetes Modell geworden.
Dementsprechend wird natürlich auch die Epoche IV-Version ausfallen.

HERIS
Die Auslieferung des angekündigten Uacs-x der DR (geplant ist die Version des ab 1983 vom Waggonbau Niesky hergestellten Wagentyps – siehe hier mittiges Bild: [www.drehscheibe-foren.de] ) und auch der 24,5 langen polnischen Reisezugwagen der Bauart UIC Typ Y von Cegielski/Poznan müssen erst einmal abgewartet werden.
Auch wenn die Umsetzung der Modelle fraglich ist, sollen trotzdem nachfolgend die zwei angekündigten interessanten Neuheiten für DR Epoche IV-Freunde vorgestellt werden.
An Reisezugwagen ist der beim Vorbild 23,5m lange SJ AB8K angekündigt, der im Sommer 1972 sowie von Sommer 1973 bis März 1979 täglich mit dem Schnellzug „Berlinaren“ nach Berlin kam. Für Modellbahner ist der Zug ideal geeignet, weil der „Berlinaren“ planmäßig oft nur aus 3 Reisezugwagen bestand – das waren im Sommer 1972 sowie von Sommer 1973 bis Winter 1976/77 dieser AB der SJ, ein Bgre (PIKO/ArtNr. 53256 bzw. 53058) sowie ein Bme der DR (beispielsweise ROCO/ArtNr. 64802 bzw. 64803). Zuglok war meist eine Reko 03.10 Öl oder auch eine BR 118. Von Sommer 1977 bis März 1979 gehörten zusätzlich 3 Sitzwagen der MAV (Ba, Aa, Ba) zum Zugverband des „Berlinaren“.
Außerdem ist ein gedeckter Güterwagen Gbs GSNR 1507/DKNR 4004 angekündigt, den die DR im Jahr 1968 von der Waggonfabrik Kraljevo/Jugoslawien erhielt. Geliefert wurden ca. 300 Wagen. Abweichend zu dem veröffentlichten Vorbildfoto hatte der Gbs ab Werk jedoch keine Querstreben in den Seitenwänden – diese müssen bei der DR irgendwann in den 1970er bzw. 1980er Jahren beim abgebildeten Wagen nachgerüstet worden sein.

LILIPUT
Hier gibt es lediglich (wieder) den beim Vorbild vor 1945 gebauten 6-achsigen Schwertransportwagen als SSamm 482 4105 in der typischen Beschriftung der 1970er Jahre (vor Jahren gab es bereits die Wagen SSamm 21 50 482 4017 und 482 4013), von dem einige bei der DR als Salmmp GSNR 4823/DKNR 0810 bis zum Ende der 1980er Jahre im Einsatz waren.
LILIPUT will (wie wahrscheinlich auch BRAWA) einen DRG Kesselwagen mit einem Einheitsuntergestell mit 4,5m Achsstand und an Schaken aufgehängten Federn bringen – auch hier sollte die endgültige Modellausführung erst einmal abgewartet werden, um dann zu beurteilen, ob es den speziellen Wagen bei der DR in den 1970er und 1980er Jahren noch gab. Im Neuheitenprospekt sind Vorbildfotos von zwei Wagen der DR in der Epoche III-Ausführung abgedruckt – links ist im LILIPUT-Prospekt ein Wagen mit eingebauter Heizeinrichtung zu sehen (siehe hier das Vorbild: [www.drehscheibe-foren.de] ) und rechts ein solcher Wagen ohne Heizeinrichtung (siehe auch hier: [www.drehscheibe-foren.de] ).
Sollten die Modelle gut und vor allem weitestgehend vorbildlich (wie auf den Prospektabbildungen) umgesetzt werden, sind es durchaus interessante Fahrzeuge für DR Epoche IV-Freunde. Gerade diese von LILIPUT abgebildeten Kesselbauarten mit Untergestellen, die einen Achsstand von 4,5m und „eckige“ Bühnengeländer hatten, waren noch in den 1980er Jahren bei der DR anzutreffen.

LSMODELS
Wichtige Modelle für DR Epoche IV-Freunde sind nicht als (Form-)Neuheiten bekannt.
Kurz vor der Auslieferung steht angeblich der bereits im letzten Neuheitenbericht 2011 erwähnte belgische I2 2.Klasse-Wagen mit 8 Abteilen in der Epoche IV-Version, der in den 1970er und 1980er Jahren (jeweils im Winterfahrplanabschnitt) in der Relation Oostende-Aachen-Hannover-Magdeburg-Berlin-Frankfurt/Oder-Warschau verkehrte.
Der ebenso wichtige und auch schon angekündigte belgische I1 AB-Wagen, der jeweils im Sommerfahrplanabschnitt bis 1988 in dieser Relation fuhr, wird (leider) noch längere Zeit bis zur Modellumsetzung benötigen.
Wichtigstes Wunschmodell an LSM wäre – da man speziell Modelle der SNCF und SNCB bevorzugt – ein beim Vorbild 19,9m langer kombinierter Sitz-/Gepäckwagen B4D der SNCF (4 = 4 Abteile der zweiten Klasse), der von 1969 bis Mai 1984 täglich fester Stammwagen im „Ost-West-Expreß“ in der Relation Paris-Köln-Hannover-Magdeburg-Berlin-Frankfurt/Oder-Warschau war (bis Mai 1981 sogar gemeinsam mit den oben genannten belgischen I1 bzw. I2-Wagen im Zugverband des „Ost-West-Expreß“). In den Jahren 1963 bis 1967 ist dieser spezielle Wagen aus B8 (Sitzwagen mit 8 Abteilen) umgebaut worden. Bisher gibt es leider nur ein sehr preisintensives Kleinserienmodell dieses Wagens von AMF/Frankreich.
(Hier ist der B4D der SNCF im Sommer 1977 in der Wagengruppe des Ost-West-Expreß zu sehen, wobei hinter diesem auch noch zwei Bc und ein AB der PKP zu erkennen sind und vor diesem ansatzweise ein SZD WL73/76 mit Druckbelüftungsanlage – Achtung !, das Bild ist gespiegelt: [img441.imageshack.us] )

MAKETTE
Im Katalog ist von diesem Anbieter im Begleittext (!) ein offener Güterwagen El GSNR 5599 angekündigt, den es bei der DR als belgischen Gebrauchtwagen Typ E 1215 A0 mit der DKNR 5043 gab.
Das in diesem Katalog abgebildete Modell entspricht jedoch optisch eher dem El GSNR 5597, der als belgischer Gebrauchtwagen Typ E 1212 B2 und E 1214 B0 (St. Carstens schreibt abweichend zu meinen Unterlagen zusätzlich auch E 1214 B4) bei der DR unter der DKNR 5041 eingereiht war (siehe hier: [www.drehscheibe-foren.de] ). Ähnlich sah auch der DR Elo GSNR 5110/DKNR 5050 aus, der bei der SNCB als E 1214 B4 eingereiht war (bei dem Wagen stimmen meine Unterlagen mit St. Carstens überein, womit nach St. Carstens der ex SNCB E 1214 B4 bei der DR sowohl der DKNR 5041, als auch der DKNR 5050 zugeteilt war – was es aber eigentlich nicht geben sollte und laut meinen abweichenden Unterlagen der DR auch nicht gab).
Typisch für diese Wagen war eine Ladelänge von 8,0m (bzw. 7,9m beim Elo GSNR 5110) und ein Achsstand von 5,0m. Die LüP beider Wagen waren bei den Vorbildern 9,24m.
Hier muß also erst einmal die endgültige Modellversion abgewartet und überprüft werden, ob das Modell mit einem dieser Vorbilder bezüglich der Abmessungen übereinstimmt – dazu kommt noch die Beschriftung, die auch passen muß.
Ob es die angekündigten Kesselwagen bei der DR in der Epoche IV wirklich so gab, ist fraglich. Eventuell hat irgendwo ein Einzelstück (vielleicht sogar „nur“ als Wasserwagen oder provisorisches Tanklager in einem Bw) auch solch eine Epoche IV-Beschriftung erhalten – für den Einsatz in Güterzügen ist das Modell jedoch eher unbedeutend.

NPE
Hier warten viele gespannt auf die Auslieferung des Sa(mm)s GSNR 4860/DKNR 5625, der sich wesentlich von BRAWAs Samm unterscheiden wird (siehe dazu auch Neuheitenbericht 2011: [www.drehscheibe-foren.de] ).
Ankündigungen weiterer DR Modelle sind damit erst einmal hinfällig.

PIKO
Die interessanteste Diesellok-Neuheit kommt von PIKO. So soll in der „Expert“-Linie die BR 106 konstruiert werden (wenn auch erst einmal nur als 344 in Epoche V angekündigt).
Auch wenn es sich „nur“ um eine „Expert“-Lok handelt, kann man bei einem Listenpreis von knapp 110 Euro neben den extra angesetzten Griffstangen für den Rangierer sicherlich auch extra angesetzte Griffstangen oberhalb der Vorbauten I + II erwarten (die im Gegensatz dazu bei GÜTZOLDs 106 nur leicht erhöht ausgeführt und bedruckt sind). Vermutlich bzw. hoffentlich wird PIKO alle möglichen Unterschiede zur GÜTZOLD 106 beachten und umsetzen, so daß erstmals auch vorbildlich eine BR 105 als Modell umgesetzt werden kann (was mit GÜTZOLDs 106 nicht möglich ist). Zu den Unterschieden gehören eine Verschleißpufferbohle (wie sie auch die von PIKO abgedruckte 344 034 oder die hier abgebildete 106 758 hat: [img7.imageshack.us] ), Wartungstüren in den Vorbauten mit eingestanzten Luftansaugschlitzen und ohne Griffe an den Türen sowie die fehlenden Bauteile der SiFa unterhalb des Rahmens auf Höhe der Radsätze (sollte auch die Verschleißpufferbohle beachtet werden, wird es eine vorbildliche „Serien-106“ mit Nummer ab ca. 106 73x und höher sowie auch erstmals eine vorbildliche BR 105 ; darüber hinaus gab es noch „Sonderfälle“ wie beispielsweise 106 183* mit Verschleißpb. [106 181* dagegen ohne], oder 106 682 und 686 mit Verschleißpb. [obwohl beispielsweise 106 669, 675 und 688 sowie 712 keine hatten – weitere bekannte „Sonderfälle“ mit Verschleißpb. waren u. a. auch noch 106 227, 234 und 455).
(* = erste Erwähnung der 106 181 bis 184 im Jahr 1981 ; Ursprung: unklar ; evtl. ehemalige Werkloks ; Quelle: EK „Die DR vor 25 Jahren – 1981“)
Indirekt kommt von PIKO als Neukonstruktion auch die BR 106 der ersten Bauausführung (106 003 bis 106 170), die von einigen Eisenbahnfreunden auch als „Länderbahn V60“ oder „rundgelutschte“ V60 bezeichnet wird. Wahrscheinlich wird es wohl die Ausführung ohne vorgesetzte Signalleuchten, die ungefähr ab dem Nummernbereich 106 050 (zumindest ab V60 1054/106 054) so gebaut wurde.
In den Details unterscheidet sich diese BR 106 vollkommen von den Fahrzeugen, die eine Nummer über 170 haben. Sogar die Räder hatten anders geformte Gegengewichte.
Verkauft wird die „Länderbahn V60“ (vorerst) über den Modellbahnshop Sebnitz, wobei der Listenpreis sogar auf knapp 130 Euro gesenkt wurde (ursprünglich um die 160 Euro).
Um bei den Dieselloks zu bleiben – auch die BR 119 wird von PIKO in einer Formvariante aufgelegt, die es bisher noch niemals von GÜTZOLD oder BRAWA gab. So wird jetzt die 119 von PIKO mit nur 6 Luftansauggittern auf jeder Seite der Dachschräge kommen, die so bis ca. 119 090 gebaut wurde (siehe hier: [www.piko-shop.de] ). Da die BR 119 nur in dieser Ausführung von 1978 bis Februar 1982 bei der Reichsbahn unterwegs war, können jetzt endlich die ölgefeuerten Reko 01.5, 44 und 95 vorbildgerecht gemeinsam mit der BR 119 eingesetzt werden (erste 119 mit 8 Luftansauggittern in der Dachschräge war 119 092, die Ende Februar 1982 abgenommen wurde – 119 091 hatte etwas später im März 1982 Erstabnahme).
Und auch die BR 119 mit Spitzensignal unter den Führerstandsfenstern sollte alle Bauartunterschiede gegenüber den Modellen der BR 119 bis Nummer 095 aufweisen (119 096 bis 119 115 war eine Art Mischbauform bezüglich der eingebauten Klappen). Sogar die seitlichen Abdeckklappen der Batteriekästen und des Kraftstofftanks werden vorbildlich mit Sicken ausgestattet, wie es ab 119 137 üblich war (zumindest zeigt Piko mit der 219 151 in Ep.V alle vorbildlichen Details dieser Ausführung – siehe hier: [www.piko-shop.de] ). PIKO bemühte sich sehr viele Detailunterschiede an der BR 119 zu berücksichtigen (abgesehen von den beiden Musterfahrzeugen 119 001 und 002, die nun wirklich vollkommen anders in den Details aussahen).
Wegen des deutlich höheren Niveaus bei der Modellumsetzung der BR 119 (gegenüber der BR 118) entsteht bei vielen Modellbahnern der Wunsch nach einer ebenbürtigen Umsetzung der „Ur-Ludmilla“ (130 001 bis 036), die erstmals (in nicht befriedigender Ausführung) 1975 von PIKO (damals noch volkseigener Betrieb/Kombinat) angeboten wurde. Da also im Jahr 2015 das 40-jährige Jubiläum der BR 130 bei PIKO ansteht, wäre es ein würdiger Anlaß, diese Maschine als Neukonstruktion anzubieten (also auf dem Niveau der PIKO 119 mit angesetzter Griffstange unter den Frontfenstern, LED-Beleuchtung und natürlich stimmigen Abmessungen).
Da bisher hier immer nur Wagen vorgestellt wurden, die teilweise bereits umgesetzt sind bzw. noch werden, gibt es in diesem Neuheitenbericht ein Spezial zur „Ur-Ludmilla“ bei der alle wichtigen Fakten recherchiert wurden und so dem Hersteller zugänglich sind.
Zu den PIKO Wagenneuheiten ist nicht viel zu sagen.
Die interessanteste Modellvariante dürfte für Freunde der 1980er Jahre der um 1983/84 gebraucht von der DB gekaufte Tdg-y GSNR 5640 sein, der mit dem typischen „Getreide“-Schriftzug aufgelegt wird. Der Listenpreis von knapp 50 Euro ist natürlich extrem hoch – ob dann wohl wenigstens die Beschriftung zu 100% stimmig sein wird ?! Bisher gab es diesbezüglich immer Anlaß zu Kritiken.
Für Freunde der 1970er Jahre kommen der bereits über 40 Jahre als Modell hergestellte Kesselwagen „Uerdingen“ (Einsatz bei der DR bis ca. Mitte der 1970er Jahre – siehe dazu auch hier: [img7.imageshack.us] und hier: [img40.imageshack.us] ) und der Behelfskaliwagen.
Interessant dürfte auch das Postzug-Set sein, wobei leider keine genaueren Angaben zur vorbildgerechten Umsetzung des 4-achsigen Postwagens (nicht der Containerwagen, der beim Vorbild von ARAD gebaut wurde und Y25-Drehgestelle sowie einen vom PIKO-Modell abweichenden Innenlangträger hat) gemacht werden können – beispielsweise hatten viele dieser Wagen GörlitzV-Drehgestelle (kommt jetzt ganz darauf an, welches spezielle Vorbild das Modell hat).

ROCO
Die schönste und interessanteste (Güterwagen-)Neuheit für DR Epoche IV-Freunde bringt ROCO leider im falschen Maßstab von 1:120. Der schöne Zaes Knick-Kesselwagen GSNR 7883/DKNR 8117 (siehe dazu auch hier: [www.drehscheibe-foren.de] ) war eigentlich eines der Wunschmodelle für die Spurweite H0. In TT ist es natürlich weitaus schwieriger diesen Wagen umzusetzen – größte Herausforderung dürfte ein halbwegs stimmiger Abstand zwischen der Oberkante des Y25-Drehgestells und der Unterkante des Langträgers sein (das war in TT auch schon ein Problem bei dem HERIS Zas-w GSNR 7850/DKNR 8105).
In H0 könnte man das noch relativ gut lösen, wenn statt einem Radsatz mit 10,5mm Durchmesser einer mit nur 10mm genommen wird und die Spurkranzhöhe bei etwa max. 0,8 bis 0,9mm liegt. Außerdem müßte der Radsatz auch genau mittig im Drehgestell gelagert sein und nicht wie bei den meisten Drehgestellen etwas zu hoch – besser wäre bei solch einem Modell sogar eine Radsatzlagerung, die das Drehgestell etwa drei Zehntel anhebt (als Ausgleich bei Verwendung von Radsätzen mit nur 10mm Durchmesser, wodurch das Drehgestell sowieso 0,25mm tiefer steht), so daß die Spurkränze nicht über die Oberkante des Drehgestells herausragen (die abweichenden Maße würden optisch kaum oder fast gar nicht auffallen – erfordern jedoch zumindest bei ROCO eine Neukonstruktion des Y25-Drehgestells und auch spezieller Radsätze – BRAWA müßte die Radsätze sogar haben).
Eine weitere Formneuheit, die auf den ersten Blick nicht besonders interessant für DR Epoche IV-Freunde ist, stellt die Ankündigung der Schürzenwagen dar (wenn auch erst für 2013).
Besonders interessant ist davon der Schürzenspeisewagen, deren letzte Vertreter bei der DR erst 1981 ausgemustert wurden. Wie schon beim FLEISCHMANN WR4ü-35 geschrieben, fehlt für die Freunde der 1970er Jahre ein passender Speisewagen der DR, da das SACHSENMODELLE/TILLIG-Fahrzeug erst ab 1984 bei der DR im Einsatz war.
Ganz speziell ist hier das Augenmerk auch wieder auf den „Pannonia-Expreß“ gerichtet, der bis 1980 jeweils im Sommer an einigen Tagen neben dem Speisewagen der DR auch einen WL der JZ eingereiht hatte (der WL wird vorbildlich von ACME kommen).
Die Schürzenspeisewagen kann man hoffentlich in guter Ausführungsqualität von ROCO erwarten – glücklicherweise verdecken die Schürzen weitestgehend die Baugruppen am Wagenboden, so daß eine unschöne und fehlerhafte Umsetzung dieser Baugruppen (wie bei den Standardreisezugwagen Y/B70) nicht zu erwarten ist. Wenn ROCO bei den Schürzenspeisewagen auch noch die Wartungsklappen für die Drehpfannenschmierung ordentlich ausführt und auch richtig positioniert sowie nicht (!) das Luftansauggitter für die Klimaanlage (in der Seitenwand am Wagenende) nachbildet (was nachträglich nur bei Wagen der DB erfolgte), dann können wir hier in Zukunft noch auf ein brauchbares DR Epoche IV-Modell hoffen.
Übrigens fehlen für die Freunde der 1970er Jahre auch noch die Schlafwagen WL4ü-27/28 in der Epoche IV-Ausführung mit bzw. auch ohne gelbe Zierlinien, die wesentlich vorbildlicher als die moderneren Schlafwagenmodelle der DR sind.
Zu den Standardreisezugwagen Y/B70 mit Epoche IV-Lackierung der 1980er Jahre muß nichts weiter gesagt werden – über die vielen unschönen Detailfehler an den Modellen ist im Neuheitenbericht 2011 ( [www.drehscheibe-foren.de] ) ausführlich berichtet worden. An den Bautzener WRm´84 im Längenmaßstab 1:100 hat ROCO gezeigt, wie gut und vorbildlich man eigentlich solche Wagen und deren Unterbodenbaugruppen umsetzen kann (alle Baugruppen des WRm´84 hatten nämlich auch die Standardreisezugwagen Y/B70 der DR angebaut).
Im Bereich Güterwagen kommen (wieder) mehrere ex DB Wagen (ehemalige Formen von KLEINMODELLBAHN), die von der DR in den 1980er Jahren gebraucht gekauft wurden. Dazu zählen der Rs GSNR 3901/DKNR 5855 (ex DB Rs 681 ; verkauft an DR 1985), der Gos GSNR 1404/1400/DKNR 4018 (ex DB Gos 245 ; verkauft um 1983) und der El GSNR 5598/DKNR 5044 (ex DB E 037 ; bezüglich der Details einfacher als der parallel angekündigte BRAWA-Wagen, dafür aber auch wesentlich preisgünstiger).
Den (Bausatz-)Bromberg gab es nicht bei der DR in der Epoche IV – das vollkommen andere PIKO Modell des DR Gagms-v GSNR 1970/DKNR 0655 dagegen schon. Der G10 stellt wahrscheinlich eine Ausführung mit UIC Computernummer um die Zeit von 1966 bis ca. 1972 dar – ob es ihn genau so in dieser Ausführung bei der DR gab, kann nur ein Vorbildfoto klären.
An Lokmodellen kommen eine Altbau 52, die 130 102 und eine BR 115, die generell mit der Baureihenbezeichnung nur wenige Monate im ersten Halbjahr 1983 unterwegs war. Die im Prospekt abgebildete 130 102 hat (wie hier auf DSO schon geschrieben) falsch dargestellte Sicken im oberen Bereich der Seitenwände. Wie die Klappe in der Seitenwand (unter dem Lokschild) von ROCO verschlossen wird, zeigt erst das ausgelieferte Modell (das Problem der viel zu hohen oberen Frontschräge mit zu großen Frontscheiben ist seit der Produktion des Modells der BR 132 bekannt und wurde leider niemals vorbildlich angepaßt – siehe hier im Vergleich zu den vorbildlichen Revell-Maschinen der BR 130/131: [www.drehscheibe-foren.de] ).

RIVAROSSI
Nur ganz kurz – die DR hatte fast keine Güterwagen, die den Modellen von RIVAROSSI entsprechen. Lediglich der (schon länger im Programm befindliche) 2-achsige Td(g)s kommt dem DR-Vorbild nahe.
Zum neuen gedeckten Güterwagen Gs der DR ist hier (und auch dort bei DSO: [www.drehscheibe-foren.de] ) bereits zur Einleitung alles geschrieben worden.
Der 4-teilige Doppelstockzug kommt nun auch in dunkelgrüner Lackierung (beim Vorbild nach TGL 2233) des Wagenkastens und hellgrauem Dach (nach TGL 1808) – sollte das Modell unveränderte Regenrinnen haben, wäre es so für Ende der 1970er und die 1980er Jahre vorbildgerecht.

TILLIG
Wie oben schon geschrieben, bringt TILLIG den Kesselwagen mit der DKNR 8118 nun vorbildgerecht ohne die zwei mittleren Kesselringe und dafür mit den Schweißnähten der Kesselschüsse. Somit ist das Modell perfekt und es gibt neben dem BRAWA Zas(-w) GSNR 7850/DKNR 8105 nun einen weiteren schönen typischen Epoche IV-Kesselwagen.
Als 3er-Set kommt bei TILLIG erst einmal der Kesselwagen als Zas-w GSNR 7858. Ab den 1980er Jahren baute die DR bei etwa 30% der Wagen die Heizeinrichtung aus (die typischen Anschlußstutzen der Heizung am Nichtbühnenende blieben jedoch erhalten), so daß die Wagen hauptsächlich nur noch zum Transport von Leichtölen und Kraftstoffen genutzt wurden. Diese Ausführung paßt somit ideal zum schönen Zas-w GSNR 7850/DKNR 8105 von BRAWA und lockert das Zugbild eines Kesselwagenganzzuges optimal auf.
Leider noch nicht angekündigt ist von TILLIG die interessante und schöne sowie auch gewünschte (Form-)Neuheit der Facs-/Tad(g)s-Wagenfamilie (siehe dazu hier: [www.drehscheibe-foren.de] ) – in TT hat man dagegen bereits beide Wagentypen (weshalb die Entwicklung in H0 sehr naheliegend ist und sicherlich auch in naher Zukunft folgen wird).
Glücklicherweise sind diese Wagen bis heute weitestgehend unverändert bei der DB AG im Einsatz, so daß nicht unschöne Fehler wie beim letzten Zaes Kesselwagenmodell entstehen dürften.
Der 1978/80 gebaute Facs GSNR 6941/DKNR 5429/5430 ist im Wagenbereich unterhalb des hochsitzenden Laderaumes – also der Bereich der Langträger und auch noch die direkt auf diesen Langträgern sitzenden Laderaumabstützungen (siehe dazu hier: [www.drehscheibe-foren.de] ) – vollkommen identisch mit der 1978/79 gebauten zweiten Bauserie der Tad(g)s DKNR 4582/4583. Deshalb hält sich der Entwicklungsaufwand in Grenzen. (Die erste 1976/77 gebaute Bauserie hatte beispielsweise anders gestaltete Langträger und ursprünglich in jeder auf den Langträgern sitzenden Laderaumabstützung einen Durchbruch, wobei jeweils eine äußere Abstützung auf jeder Wagenseite für die Anschriften verschlossen war – später wurden an den 1976/77 gebauten Tad(g)s auch die Durchbrüche der anderen zwei äußeren Laderaumabstützungen verschlossen, so daß sie äußerlich nur noch an dem anders gestalteten Langträger zu erkennen sind ; hier ist solch ein Fahrzeug zu sehen: [www.drehscheibe-foren.de] )


Mit dem Neuheitenbericht 2012 möchte ich meine ausführliche Berichterstattung beenden. Trotzdem werde ich aber weiterhin in Zukunft bezüglich ganz bestimmter Modelle interessante Informationen beisteuern bzw. direkt gestellte Fragen nach Möglichkeit beantworten.
Seit den letzten 5 Jahren, in denen ich diese Berichte geschrieben habe (den ersten gab es 2007: [www.drehscheibe-foren.de] ), sind viele gewünschte Modelle in der Baugröße H0 erschienen oder zumindest angekündigt worden. Über die letztendliche vorbildgerechte (bzw. teilweise auch enttäuschende) Umsetzung der Modelle müssen wir hier nicht weiter diskutieren – Fakt ist, daß sehr wahrscheinlich in den nächsten Jahrzehnten keine Neuauflagen dieser Modelle und auch nicht annähernd so viele neue verschiedene Modelle von typischen DR-Fahrzeugen als (Form-)Neuheiten kommen werden.
Zu den wichtigsten fehlenden Wunschmodellen gehören noch die nachfolgend vorgestellte „Ur-Ludmilla“ sowie vorbildliche Einheitsreisezugwagen UIC Typ-Y und OSShD Typ-B mit den dazu passenden Schlafwagen (die sich deutlich von den unbefriedigenden Modellen des Standardreisezugwagen Y/B70 von SACHSENMODELLE/TILLIG und ROCO unterscheiden) sowie dem dazu passenden Speisewagen WRm´61 und neue vorbildliche Modelle von 26,4m langen Seitengangwagen der Bauart Halberstadt.
Ob BRAWA oder PIKO mit ihrem vorhandenen Niesky-Drehgestell irgendwann einmal das „Baukastensystem“ für die von 1959 bis 1964 im RAW Jena hergestellten verschiedenen Kesselwagentypen nutzen, die alle neben den Niesky-Drehgestellen auch alle das gleiche Einheitsuntergestell hatten, ist fraglich (siehe dazu hier: [www.drehscheibe-foren.de] ).
Bei den 2-achsigen Kesselwagen gab es dieses „Baukastensystem“ übrigens auch – nachdem in den 1960er und 1970er Jahren einheitliche Untergestelle mit einem Achsstand von 4,85m hergestellt wurden, folgten in den 1970er und 1980er Jahren einheitliche Untergestelle mit einem Achsstand von 6,0m (letztgenannte Wagen wären zusätzlich auch wieder für die „bunte“ Epoche V interessant, weil mit diesen Fahrzeuge der KVG/GATX, NACCO, ERMEWA und VTG möglich sind – siehe hier: [www.drehscheibe-foren.de] ). Die Hersteller könnten diese Untergestelle mit unzähligen verschiedenen Kesselbauarten bestücken und somit optisch immer wieder ganz andere und neue Modelle bringen, die zusätzlich auch immer vorbildgerecht sind. Vielleicht greift ein Hersteller ja irgendwann einmal die Idee auf.

Nachfolgend einmal eine Auflistung aller in meinen Berichten angesprochenen Wunschmodelle, die von den Herstellern/Anbietern auch in den vergangenen 5 Jahren umgesetzt wurden bzw. noch zeitnah umgesetzt werden (ohne jetzt die Qualität der Umsetzung zu beurteilen):

Reko 03.10 – kam von GÜTZOLD
Reko 03.2 – kommt von FLEISCHMANN
Reko 41 – kam von FLEISCHMANN
Reko 50 Öl – kam von ROCO
DR Neubau 50.40 – kam von ROCO
GR 52 – kam von ROCO
Reko 58 mit 28er Neubautender – kam von GÜTZOLD
106 erste Bauserie – kommt von PIKO
118 – kam von PIKO
118 203 – kam von GÜTZOLD
Zas(-w) GSNR 7850 – kam von BRAWA
Zaes GSNR 7883 – dafür kam Zaes GSNR 7887 von TILLIG (ROCO bringt den Zaes 7883 vorerst nur in TT)
Uacs-x – ist von HERIS angekündigt
Facs/Tadgs – kommen sicherlich noch von TILLIG, da bereits in TT produziert
Iacehmqs-z GSNR 8603/8604 (ähnlich TILLIG-Kühlwg., jedoch mit Niesky-Drehgest.) – dafür Iahis GSNR 8749 von ACME
Kkklms GSNR 3440 – kommt von FLEISCHMANN
Standardreisezugwagen Y/B70 – kamen von ROCO
Y-Schlafwagen der DR, CSD, MAV, BDZ, … – kamen von TILLIG und ROCO
Bghw-Reko-Wagen – kamen von BRAWA und HERIS
Bmh-Mitteleinstiegswagen – kommen von BRAWA


Abschließend nun zum speziellen Info-Teil über die „Ur-Ludmilla“ BR 130.
Da PIKO die BR 119 in einem ausgezeichneten Preis-Leistungsverhältnis umsetzte und bei PIKO im Jahr 2015 das 40-jährige Modelljubiläum der BR 130 ansteht, hoffen viele Modellbahner dort auf eine weitestgehend vorbildliche und zeitgemäße Umsetzung dieser schönen Lok.
Zur eigentlichen „Ur-Ludmilla“ gehören die Maschinen 130 001 bis 036, die mit den typischen großen Front- und Seitenfenstern ausgestattet waren.
Weitestgehend baugleich waren auf den ersten Blick die Nullserie mit den Maschinen 130 001 bis 012 sowie die Gruppe der Maschinen 130 013 bis 036 – jedoch nur auf den ersten Blick, denn eigentlich gab es auch in diesen 2 Gruppen noch viele Detailunterschiede.
Zusätzlich gibt es das Problem, das bei vielen Maschinen schon nach wenigen Jahren die verschiedenen Dachsegmente mit ihren unterschiedlich in der Höhe positionierten Luftansauggittern getauscht wurden, was eine vorbildliche Umsetzung weiter erschwert.
Außerdem sollte bei der Modellauswahl beachtet werden, daß einige der 36 Maschinen nur wenige Monate bzw. Jahre im Einsatz waren.
Neben diesen Aspekten sollte aber auch vom Hersteller beachtet werden, daß einige Detailänderungen beim Formenbau Berücksichtigung finden – bei der BR 119 war es auch möglich, die vielen Bauartunterschiede darzustellen.

Um eine größtmögliche Modellvielfalt mit relativ wenig Aufwand für den Hersteller zu haben, müssen folgende Überlegungen angestellt werden:

1. In die engere Betrachtung kommen die Maschinen 130 001 bis 022 (130 023 bis 036 hatten andere Frontgriffstangen).
2. Wegen zu kurzer Einsatzzeit fallen die Maschinen 130 004, 005 und 006 heraus (130 006 bekam außerdem in den 1970er Jahren das direkt neben dem Schalldämpfer angebrachte Dachsegment III mit hochsitzenden Luftansauggittern von einer Lok aus dem Nummernbereich ab 130 037).
3. 130 001 bis 130 006 hatten nicht die „Verstärkungsecken“ am Übergang vom Langträger zur Schürze (siehe Bild 1), weshalb sinnvollerweise diese „Verstärkungsecken“ für vorbildliche Maschinen ab Nummer 130 007 nachgebildet werden sollten
(für ein vollkommen vorbildliches Modell der Museumslok 130 002 [sowie 130 001 und 003] müssen vom Modellbahner lediglich diese kleinen Ecken mit einem scharfen Messer abgeschnitten werden).
Die genauen Maße dieser Frontschürzenansätze mit zusätzlichen „Verstärkungsecken“ können an der Arnstädter 131 072 ermittelt werden.
4. Von den Frontschürzen gab es 2 grundsätzlich verschiedene Originalausführungen – Variante I ohne äußere Aussparungen und Variante II mit zusätzlichen äußeren Aussparungen für Trittstufen (bei der Museumslok 130 002 sind glücklicherweise beide Versionen angebaut, so daß hoffentlich beide Varianten als Schürze umgesetzt werden, um fast alle 130er diesbezüglich vorbildlich darzustellen). Variante III ist eine Art nachgebauter „Schneeschieber“ der DR (z.B. 130 012, 017, 029, 033, 034).
Großer Vorteil an der abnehmbaren Schürze der BR 130 ist der, daß die Luftleitungen an dieser angebracht sind – so können also an der (im Modell schwenkbaren) Schürze vorbildliche extra angesetzte Luftleitungen auch während des Fahrbetriebes angesteckt sein (sollte beachtet werden, da eine solche Ausführung mit extra angesteckten Luftleitungen bei der BR 130 möglich ist).
5. Die Dachsegmente I + II sollten in der Spritzform tauschbar sein, um auch die Maschinen 130 013 bis 022 umzusetzen – unbedingt muß dabei beachtet werden, daß das mittlere Dachsegment II mit 3 tiefsitzenden (!) Luftansauggittern ausgestattet ist (siehe dazu auch Bild 2 bzw. die nicht umzusetzende (!) Variante des mittleren Dachsegmentes auf Bild 3).
6. Um (vielleicht nach ca. 5 Jahren) auch 130 014 und 130 016 bis 022 vorbildlich darzustellen, müssen nach der Produktion von 130 001 bis 011 und 130 015 (sowie 130 013 im Lieferzustand) in den Spritzformen lediglich die Sicken unter den Seitenfenstern eingefräst werden (siehe Bild 1) – sollte eigentlich nachträglich ohne größeren Kostenaufwand möglich sein, da kein neues Spritzwerkzeug angefertigt werden muß.

Wenn man von den (ab ca. 1988) teilweise bei einigen Maschinen nachträglich angebrachten kleinen bogenförmigen Frontgriffstangen am Rahmen (die fast jeder leicht selbst anfertigen und anbringen kann) und den bei einigen Maschinen nachträglich angebrachten senkrechten Frontgriffstangen (siehe hier: [img9.dreamies.de] ) absieht, sind folgende Maschinen der BR 130 lückenlos über den gesamten Zeitraum von 1970/71 bis 1993 als Modell umsetzbar:
130 001 („Verstärkungsecken“ am Übergang vom Rahmen zur Schürze müßten abgeschnitten werden)
130 002 („Verstärkungsecken“ am Übergang vom Rahmen zur Schürze müßten abgeschnitten werden)
130 003 („Verstärkungsecken“ am Übergang vom Rahmen zur Schürze müßten abgeschnitten werden)
130 007
130 008
130 009
130 010
130 011
130 014 (mit Sicken unter den Führerstandsseitenfenstern – also erst möglich nach der Produktion von 130 001 bis 011 und 130 015 sowie auch 130 013 im Lieferzustand mit roter Schürze und schwarzem Rahmen)
130 015 (ab Anfang 1988 mit kurzer Schürze wie sie ab 130 055 serienmäßig war)
130 017 (in den 1980er Jahren mit anders gestalteter Frontschürze ausgerüstet – „Schneeschieber“ Bauart DR)
130 018
130 022

Folgende Maschinen (neben den bereits genannten 130 004, 005 und 006) können nur eingeschränkt oder gar nicht als Modell umgesetzt werden:

- 130 012 – hatte seit Mitte der 1970er Jahre am Führerstand 1 die Sicken unter den Seitenfenstern, weil sie einen Führerstand mit Sicken von einer ausgemusterten 130 bekam - wäre in dieser Form also nur als einmaliges Sondermodell umsetzbar, wenn 130 001 bis 003 und 130 007 bis 011 sowie 130 015 (und 130 013 im Lieferzustand) produziert worden sind und erst einmal nur an einem Ende die Sicken in der Spritzform eingefräst werden
- 130 013 – bekam in den 1970er Jahren (wie auch 130 006 und 019) das neben dem Schalldämpfer angebrachte Dachsegment III mit 2 hochsitzenden Luftansauggittern (von einer Lok aus dem Nummernbereich 130 037 bis 130 070) – wäre also nur im Lieferzustand mit roter Schürze und schwarzem Rahmen vorbildlich umsetzbar
- 130 016 – bekam um 1981/82 eine Schürze wie sie ab 130 055, und Drehgestelle wie sie ab 130 065 serienmäßig waren – wäre also nur in der Ausführung der 1970er Jahre sowie 1980/81 vorbildlich umsetzbar
- 130 019 – bekam in den 1970er Jahren (wie auch 130 006 und 013) das neben dem Schalldämpfer angebrachte Dachsegment III mit 2 hochsitzenden Luftansauggittern (von einer Lok aus dem Nummernbereich 130 037 bis 130 070) und außerdem hatte 130 019 ab Werk auf dem Dachsegment I die Lüfter der elektrodynamischen Widerstandsbremse
- 130 020 – bekam in den 1970er Jahren das mittig angebrachte Dachsegment II mit 3 hochsitzenden Luftansauggittern und hatte außerdem ab Werk auf dem Dachsegment I die Lüfter der elektrodynamischen Widerstandsbremse
- 130 021 – kann nur bis 1983 dargestellt werden, weil sie 1983 einen Unfall hatte

Wer auch vorbildlich die Modelle 130 023 bis 130 036 nachbilden möchte, muß lediglich eine andere Frontgriffstange anbringen und teilweise auf Dachsegmente aus den Revell-Bausätzen zurückgreifen (letzte Aussage trifft auch auf 130 020 zu, die zusätzlich auf dem Dachsegment I die Lüfter der elektrodynamischen Widerstandsbremse hatte und nachträglich ein mittleres Dachsegment II mit 3 hochsitzenden Luftansauggittern erhielt – die dazu benötigten Bauteile gibt es in den REVELL-Bausätzen ; siehe dazu auch hier: [h8.abload.de] ).

130 Konzept.JPG
Bild 1: Abgesehen von den ab 130 013 veränderten Dachsegmenten I + II, den Sicken unter den Führerstandsseitenfenstern bei 130 014 und ab 130 016 sowie den ab 130 023 veränderten Frontgriffstangen, waren die Maschinen 130 001 bis 130 036 fast vollkommen baugleich. Lediglich ab 130 024 kamen noch veränderte Frontschürzen mit zusätzlichen äußeren Aussparungen und Trittstufen dazu, sowie ab 130 029 sind serienmäßig zusätzlich an der Front über dem Rahmen zwei kleine zusätzliche Haltebügel angebaut worden – bei 130 028 oder 130 002 sind beispielsweise diese Haltebügel nachträglich angebaut worden. Die „Ur-Ludmilla“ unterscheidet sich vollkommen von der BR 132 – dazu gehören u. a. andere Drehgestelle, andere Front- und Seitenfenster, anders aufgeteilte Sicken an den Seitenwänden, andere Frontgriffstangen, ein anders gestaltetes Dach, andere Frontschürzen, eine abweichende LüP, beleuchtete seitliche Lokschilder und sogar die seitlichen Durchbrüche für die Kühlkammer sind vollkommen anders gestaltet als bei der BR 132.

Dachsegmente Bauform ab 130 013.JPG
Bild 2: Ab 130 013 sind vollkommen andere Dachsegmente I + II eingebaut worden – lediglich das direkt neben dem Schalldämpfer angebrachte Dachsegment III mit den 2 tiefsitzenden Luftansauggittern war serienmäßig bei 130 001 bis 130 036 identisch. In den 1970er Jahren sind aber bei einigen Maschinen die mit tiefsitzenden Luftansauggittern ausgestatteten Dachsegmente II + III gegen Dachsegmente mit hochsitzenden Luftansauggittern (von Maschinen aus dem Nummernbereich 130 037 bis 070) getauscht worden. So bekamen 130 006, 013, 019, 026, 030 und 035 ein neben dem Schalldämpfer angebrachtes Dachsegment III mit 2 hochsitzenden Luftansauggittern von Maschinen ab dem Nummernbereich 130 037. Auch das mittlere Dachsegment II mit den 3 kleineren tiefsitzenden Luftansauggittern wurde beispielsweise bei 130 020 und 030 gegen ein Dachsegment mit 3 hochsitzenden Luftansauggittern (wie es serienmäßig ab 130 033 eingebaut wurde) getauscht.

Dachsegmente m. unterschiedlich Luftansaugg..JPG
Bild 3: Hier ist die Ausführung der Dachsegmente I + II + III zu sehen, wie sie serienmäßig ab 130 033 waren. Deutlich ist der Höhenunterschied zwischen den 3 hochsitzenden Luftansauggittern des mittleren Dachsegmentes II und dem neben dem Schalldämpfer angebrachten Dachsegment III mit seinen 2 tiefsitzenden Luftansauggittern zu sehen. Die bei 130 013 bis 130 032 serienmäßig eingebauten abweichenden mittleren Dachsegmente II mit 3 tiefsitzenden Luftansauggittern zeigt Bild 2. Die Maschinen 130 033 und 035 erhielten beispielsweise nachträglich in den 1970er Jahren ein mittleres Dachsegment II mit 3 tiefsitzenden Luftansauggittern.



(Nur zur Info für Statistiker:

- die Maschinen 130 006, 013, 019, 026, 030 und 035 erhielten in den 1970er Jahren das neben dem Schalldämpfer angebrachte Dachsegment III mit 2 hochsitzenden Luftansauggittern (im Tausch von den unten aufgeführten 130 037, 039, 042, 048, 051, 057 und 070)
- die Maschinen 130 037, 039, 042, 048, 051, 057 und 070 erhielten in den 1970er Jahren das neben dem Schalldämpfer angebrachte Dachsegment III mit 2 tiefsitzenden Luftansauggittern (im Tausch von den oben aufgeführten 130 006, 013, 019, 026, 030 und 035 sowie einer weiteren nicht bekannten 130er [evtl. 130 004, 005, 021 oder 036])

- die Maschinen 130 033, 035 und 042 erhielten nachträglich das mittlere Dachsegment II mit 3 tiefsitzenden Luftansauggittern (im Tausch von den unten aufgeführten 130 020 und 030 sowie einer weiteren nicht bekannten 130er [evtl. 130 021 oder 032])
- die Maschinen 130 020 und 030 erhielten nachträglich das mittlere Dachsegment II mit 3 hochsitzenden Luftansauggittern (130 030 und 130 042 tauschten sehr wahrscheinlich um 1983 ihre Dachsegmente II + III direkt im Bw Neustrelitz)



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